Pro přečtení celého článku klepněte levým tlačítkem myši na jeho nadpis...

03/2012 - Naše práce v březnu

Naše plány...
Během března bychom chtěli pokračovat v pokládce kolejí ve stanici Světlá a dle možností i v přilehlém lokomotivním depu, tj. především lokálky, aby se dala zprovoznit trať Světlá - Ledeč. Priority zůstávají, to znamená především práce směřující k provozu Světlá - Ledeč, samozřejmě ne za každou cenu, tj. abychom nemuseli některé práce dělat zbytečně nadvakrát.

... a skutečnost
Začali jsme pokládat koleje na brodském zhlaví ve Světlé. Naměřili jsme si, navrtali a našroubovali vruty pro fixaci kolejí na rozhraní dílů Sv1 a Sv2 (díly stanice Světlá tak, aby nám na rozhraní dobře pasovaly krajní pražce. Tím jsme si připravili prostor pro pokládku kolejí na přechodu modulů Sv2 (staničních kolejí) a Sv2 (brodského zhlaví).

Dále jsme vyměřili, naletovali a přilepili první kousek koleje na brodském zhlaví ve Světlé. Jde o část výtažné koleje k depu v oblouku s poloměrem 5000 mm. To byla taková malá rozcvička před usazováním výhybek, kde je to vždy složitější.

Mezitím jsme také nalepili zbývající díly korku na dvoukolejnou trať do Vlkanče a orýsovali přesnou polohu kolejí této trati.

Dále jsme pokračovali postupnou pokládkou staničních kolejí. Položili jsme všech 8 kolejí v oblouku na dílu SV02 od poloměru 1018 mm až do poloměru 1403 mm. Na oblouky postupně navazujeme přímé staniční koleje na dílech SV01, SV03 i SV04, tj. na brodském zhlaví, ve střední části i na Vlkanečsko-ledečském zhlaví. Staniční koleje lokálkové části stanice a příjezd k depu děláme na dřevěných pražcích, ostatní koleje děláme kvůli reálnému modelovému vzhledu na pražcích betonových.

Lament modeláře nad kvalitou modelového kolejiva
S podložemi modelujícími dřevěné pražce se dělá výborně, jdou dobře nasouvat, ale přitom se po kolejnicích samovolně nikdy neposunou, takže je stačí nasunout, pak jednou urovnat do potřebných rozestupů a kolmosti a kolej se může při pokládce snadno lepit. Navíc přímé podloží drží rovně, pražce jsou samovolně kolmo k ose koleje, takže stačí jen srovnat jednotlivá pole pražců vůči sobě.

Betonové pražce jsou ale v podobě pro flexi kolej, pružné, a na kolejnici velmi pohyblivé, takže se při pokládce pod kolejnicemi neustále všelijak kroutí a nedají se dobře srovnat, protože se svévolně vrací do "své oblíbené" polohy, a ne tam, kde byste je vy chtěli mít. To samozřejmě přináší podstatné zdržení při pokládce kolejí. Jsem zvědav, zda výrobcům kolejiva vůbec někdy dojde, že přínos tzv. měkkého flexi kolejiva je pro modeláře přinejmenším sporný. Pokud chcete pokládat koleje rovné, je flexi kolejivo zbytečné, ne-li rovnou k ničemu. A pokud chcete dělat oblouky, stejně je potřeba kolejnicové pruty předem naohýbat na žádoucí poloměr, aby při pokládce a lepení zbytečně "netáhly" kolej do jiné polohy, nebo aby se na koncích prutů v oblouku netvořily nežádoucí zlomy směru. A když už musíme obloukovou kolej skládat a podlože navlékat, tak zdržení způsobené nařezáním podélných spojek přímého podloží na vnější straně oblouku představuje z toho celého procesu opravdu jen zanedbatelné časové zdržení.
Jinými slovy, pokud stavíme kolejiště z modelového profilového kolejiva navlékaného do pražcového podloží, tak s velkou výhodou použijeme jednu jedinou formu podloží a totiž podloží přímého. Oblouky se vytvoří nařezáním podloží na vnější straně oblouku. Bohužel betonové pražce dělá Tillig jen jako tzv. měkké flexi podloží. Škoda. Jinak je ale kolejivo Tillig Elitte vzhledově velmi pěkné a dělá se v modelové výšce 2,07 mm (tj. code 83), což odpovídá skutečné výšce kolejnice 180 mm. To je na hlavní trati modelově přesné a na lokálkách na přelomu III. a IV. epochy to není zase až tak daleko od skutečnosti. Přitom je profil dostatečně vysoký, aby umožnil provoz vozidel s koly s profilem nejen podle normy NMRA RP25 (resp. nové evropské NEM 311.1), ale i podle starší evropské normy NEM311.

Dalším nepříjemným překvapením jsou nové stavebnic výhybek Tillig Elitte EW3. K jejich dobrým vlastnostem patří výborný modelový vzhled, celokovová srdcovka včetně kovových křídlových kolejnic (dříve plast), a přídržnice pevně držící v podloží (dříve se při čištění kolejí snadno uvolnily a mohly se nechtěně třeba i vyluxovat). Špatnou vlastností jsou už dříve zmiňované lámavé konce jazyků, ale nyní jsme bohužel při stavbě zjistili i to, že rozchod kolejí je v okolí hrotu srdcovky nedostatečný a je pod dolní tolerancí rozměru. Jistě všichni víme, že ve velkosti H0 je povolená tolerance rozchodu od 16,5 do 16,8 mm. Rozchod na výhybkách ze stavebnic Tillig Elite EW3 ale vychází pod 16,5 mm, typicky 16,3 mm. Když jsem pátral po příčině, tak jsem zjistil, že už sama vzdálenost opornic (tj. vnějších kolejnic výhybky) měřená jako rozchod je v místě hrotu srdcovky jen cca 32,8 mm a tudíž principiálně neumožňuje dostatečný rozchod. Přitom by měla být dvojnásobkem rozchodu, tj. minimálně 33,0 mm a maximíálně až 33,6 mm. Je to vada, kterou nikdo u renomovaného výrobce nepředpokládá a tudíž se ani obvykle tento rozměr neměří. Kdybychom neměli už výhybky rozpracované (tj. již nařezané a upravené na konkrétní potřebné montážní délky, je to zralé na reklamaci. Nyní budeme pracně vymýšlet, jak opornice dostat do potřebné polohy a zafixovat je tam, aniž by se změnily tolerance ostatních rozměrů kolem srdcovky, které jsou obzvlášť citlivé na nepřesnosti.

Nejspíše se dá očekávat, že takto sestavená výhybka bude asi pro většinu dvojkolí sjízdná, ale my pro klubové kolejiště požadujeme jistotu a ne dlouho trvající zkoušky a výzkum, který nás bude zdržovat od stavby kolejiště. Samozřejmě se tyto nepřesnosti výhybek mohou projevit ve spolehlivosti sjízdnosti. My jakožto klub s velkým provozem samozřejmě musíme trvat na dodržování mezinárodních norem a dosažení velmi vysoké spolehlivosti sjízdnosti pro oba používané profily kol, tj. RP25 (NEM311.1) i pro starší NEM 311. Takže stávající situace s výhybkami je proto pro nás krajně neuspokojivá. Něco s tím tedy musíme rychle vymyslet, abychom mohli konečně pokládat i výhybky do zhlaví a nemuseli se bát, že později budeme muset bourat a přestavovat. Staniční koleje budeme mít už snad zanedlouho položené, takže pak se musíme vrhnout na výhybky.

Další provedené práce
Koncem měsíce jsme také začali na dokončení hrubé stavby vlečky na vlkanečském zhlaví stanice Světlá. Je to také jedna z komplikací, kde z důvodu výškového členění a dobrého modelového vzhledu jsme upravili výšku vlečky o něco výše, než bylo původně plánováno. Proto jsem museli předělat uložení normalizovaného vlečkového rozhraní na modulu Tr2-02. To ale byla komplikace víceméně radostná, protože tím zvyšujeme modelovost kolejiště. S kluky v kroužku jsme vyřezali část základové překližky na kraji modulu a připravili materiál pro výškové nastavení čela modulu Tr2-02 a slepili jej. O posledním březnovém víkendu jsem naměřil a vyrobil všechny další dřevěné díly pro tuto úpravu a slepil je epoxidem a nalepil také normalizované překližkové čelo rozhraní. Dále se bude pokračovat už standardním způsobem, tj. stavbou náspu z pěnového polystyrenu a přilepením povrchové vstvy traťové pláně ze sololitu a vrchní vstvy korku.

Shrnutí
Za březen jsme tedy udělali velký kus práce: položili přes 20 metrů kolejiva převážně na betonových pražcích, včetně naletování elektrických přívodů finálního přilepení kolejí do přesné polohy, položili jsme výhybky (zatím bez lepení, upravili nivelitu traťové pláně vlečky, položili korek na trati do Vlkanče a také přemístili věšáky ze zádveří na vstupní dveře, aby nepřekážely na zdi, kde bude další polička na uložení drobného materiálu.

Zápis: AT
Aktualizace: 01.04.2012