Pro přečtení celého článku klepněte levým tlačítkem myši na jeho nadpis...

Říjen - listopad 2020 - Kroužky zrušeny - Pracujeme dále na rozšíření kolejiště.

Vzhledem k tomu, že byly kroužky od 5.10.2020 až do odvolání zrušeny, jako vedoucí KŽM využívám času a na dokončení první etapy výroby nábytku a na rozšíření kolejiště po rozšíření pracovny KŽM pracuji sám. Do 5.10.2020 mi ještě pomáhal druhý vedoucí Zdeněk Valter a kluci z našich kroužků.

Tím, že nyní po zrušení kroužků není termín zahájení provozu na kolejišti tolik akutní, využívám této příležitosti a dělám většinu prací hned v plném potřebném rozasahu. Uvedu příklad. My jsme uvažovali, že zprovozníme jen jednu traťovou kolej a to na lokálce ze Světlé do Ledče a jen pár potřebných kolejí v prodloužení stanice Světlá, abychom mohli mít modelový provoz na kroužcích (na trati Světlá - Ledeč). Ale nyní pokládám na dílu Sve-04 (prodloužení Světlé) všech devět staničních kolejí a na traťových dílech všechny čtyři traťové koleje (lokálka, dvoukolejka a vlečka). Stejně tak všechny položené koleje rovnou elektricky zapojím. To vše mi pochopitelně zabere podstatně více času. Je to samozřejmě i tím, že jsem na to všechno nyní sám. Epidemie koronaviru mi sice umožnila věnovat se více dostavbě kolejiště, ale současně odstavila všechny mé spolupracovníky a samotnému mi to nejde moc rychle. Takže uvedení kolejiště do provozu odhaduji nejdříve někdy koncem letošního listopadu, pokud se bude dařit. Pak bude následovat poměrně dlouhá etapa modelování krajiny. Tu bych samozřejmě rád dělal již s našimi clapci v kroužcích, jakmile to pandemie dovolí.

Nyní k našim jednotlivý činnostem v říjnu a listopadu:

Chcete číst dál? Klikněte na název článku.

Začnu popisem vyrobeného nábytku.
Nový nábytek jsme postupně dokončili na přelomu září a října 2020. Jedná se o několik nových skříněk: První z nich je nová knihovnička u vstupních dveří, sestávající ze čtyř skříněk. Nahrazuje původní knihovničku, viz dále. Nová knihovnička u vstupních dveří je o 13 cm užší (než ta původní), takže je při vstupu do místnosti trochu více místa. Knihovničku opět zabydlujeme především literaturou. V dolní části jsou na místo stolku skříňky (protože u dveří se kvůli kolejišti stejně nesedalo). Budeme tam skladovat různé věci, jako např. nářadí, spojovací díly kolejiště, minerálky, lopatku a smetáček, přezutí pro vedoucí, a další.

Starou knihovničku (se stolem) jsme přestěhovali za zeď uprostřed místnosti a chceme ji využít jako pracoviště pro elektroniku, ke kterému se dá sednout. Postupně do ní stěhujeme věci potřebné pro výrobu elektroniky. Do nového nábytku jsme již zhruba nastěhovali výše uvedené předměty, ale ještě ho budeme postupně dále zabydlovat.

Kromě toho jsme vyrobili další novou skříňku, která je z druhé strany této zdi a bude sloužit na rozpracované cvičné práce našich žáků. Do této nové skříňky jsme rychle nastěhovali cvičné práce, které jsme dosud skladovali v předsíni.

A nyní konečně o pracích na kolejišti
Jak jsem v minulé reportáži již napsal, máme již hotovou hrubou stavbu tří nových dílů kolejiště (Sve04, Tr02-00, Tr02-01). Přitom jsem na traťových dílech (Tr02-00 a Tr02-01) začátkem října dokončil všechna tři traťová tělesa (pěnový polystyren, dvě vrstvy sololitu a čtyřmilimetrová vrstva korku). Nyní postupně na tato traťová tělesa lepím koleje. Protože se jedná o sérii protisměrných oblouků, je vyměřování geometrie trati poněkud náročnější. Především jde o to, aby nikde na trati nevzniknul při pokládání kolejí zlom směru. Zaoblení zlomů sklonů nivelity jsem kontroloval již při stavbě traťových těles.

Pokládka kolejí jde pomalu, jednak proto, že se ještě před přilepením musí přesně vyměřit místo pro každý pražec. Zejména betonové pražce, které jsou v provedení flexi, kloužou po kolejnicích jako živé. Proto k vyměření vždycky používám podloží dřevěných pražců a pak teprve navlékám na koleje betonové pražce (ty potvory koluzavý). I když musím po pravdě konstatovat, že nová dodávka pražců z léta roku 2020 je v tomto ohledu již znatelně lepší než zbytky té stará, které jsme rychle spotřebovali. Druhou příčinou pomalé práce jsou důvody technologické a totiž, že lepení zabírá čas přes noc. Proto lepím napřeskáčku na různých dílech kolejiště. Reálně stihnu za jeden pracovní den (zhruba 5 až 6 hodin práce) přilepit 2 až 3 díly kolejiva. Jestli vám to připadá málo, tak to zahrnuje následující práce: narýsování geometrie koleje na korkové podloží, naměření a navrtání děr pro vruty, ke kterým se připevní kolejnice na kraji traťových (nebo staničních) dílů kolejiště, nastavení správné výšky hlav vrutů pro připájení kolejnic, sbroušení hlav vrutů do požadovaného obdélníkového tvaru (pod kolejnice), jejich pocínování, naměření délky kolejnic, případně ještě naohýbání obloukových kolejnic, rozměření poloh pražců, navrtání děr pro přívody pod kolejnicemi, aby vyšly mezi pražce, označení polohy přívodů na kolejnicích, připájení přívodů ke kolejnicím a teprve nyní může následovat lepení, ale musí se při něm připájet kolejnice k vrutům na kraji dílů kolejiště, a to tak, že se musí trefit přesně proti koleji na vedlejším dílu (a to jak stranově, tak výškově). Pak teprve může proběhnout definitivní urovnání pražců, aby měly stejné vzdálenosti a byly ke koleji kolmo, vložení šablon pro přesnou geometrii koleje, případné jemné vyrovnání geometrie koleje a zatížení koleje při lepení. Pokud je jistota, že kolej při lepení neuhne, nemusí se šablony při lepení vkládat. Pokud tato jistota není, musí se lepit i s šablonou, ale tím se zdrží schnutí lepidla. Na lepení používáme dispezní lepidlo Duvilax BD20.

Výhybky se lepí v zásadě stejným technologickým postupem, ale je to ještě zdlouhavější proces, protože si musíte vybrousit přesně opornice i jazyky výhybky, naohýbat správně kolejnice a udržet při lepení dobře geometrii celé výhybky. Kvůli srdcovce a jazykům nelze do výhybky při lepení vložit šablonu, leda na začátku práce před jejich montáží. Proto si výhybky při lepení fixuji k podkladu pomocí hřebíčků 1x13 mm. Jistě jste pochopili, že výhybky stavím ze stavebnic (protože jsou levnější), což dá sice více práce, ale umožňuje to dělat různé úpravy geometrie, zejména korigovat úhel odbočení výhybky a její délku, dokonce takto lze postavit i oblouková výhybka, kterých tu na kolejišti několik máme. V této etapě jsme dělal jen dvě výhybky na prodlužovacím dílu žst. Světlá, ale obě jsou obyčejné (tj. s jednou přímou větví). Za to jsem každou z nich musel připasovat k další výhybce na sousedním dílu a vytvořit tak kolejovou spojku.

Demontáž nepotřebných výhybekl
K montáži výhybek patří i zmínka o jejich demontáži. Slovo demontáž je trochu nadnesené, protože z výhybek nezůstane mnoho použitelného. Na staničním dílu Sve-03 zůstaly dvě původní výhybky, které již nebudeme potřebovat. Nové výhybky jsem instaloval na okraj dílu Sve-04, čímž jsem prodloužil staniční koleje o 60 cm. Tam navazují na původní výhybky na dílu Sve-05.

Jak se demontáž provádí. Výhybky se natřou několikrát vodou, která se nechá působit. Voda se vsákne do stěrkového balastu a rozmočí disperzní lepidlo. Mezitím vytáhneme z výhybky kolejnice. Mnoho se z nich nezachrání, protože jsou odspodu připájeny k přívodům a je potřeba je rozřezat. Ale část srdcovky a křídlové kolejnice se dají použít znovu. Po vujmutí kolejnic opatrně dlátem nebo úzkou špachtlí zajedeme pod pražce a postupně je odlupujeme z korkového podkladu. Je to špinavá práce, štěrk se drobí a je potřeba jej všechen vybrat aby zůstalo korkové lože pokud možno neporušené a mohli jsme na něj opět nalepit kolej. V tomto případě se povedlo korek zachránit. Kdyby ne, musel by se z kolejiště odloupnout a nahradit novým. I když máme korek zbavený štěrku, jsou na něm zbytky lepidla. Ty co vyčnívají nahoru, ještě dokud jsou mokré, opatrně pinzetou vyberu. Po zaschnutí vody je nutno korek přebrousit smirkovým plátnem aby šly nové pražce po něm bez zadrhování posouvat. Vruty na okrajích traťového dílu, ze kterých jsme odpájeli zbytku kolejnic použijeme na připájení nové koleje. Samozřejmě nepotřebné vruty vyšroubujeme. Tím je kolejiště připraveno k přilepení nových přímých kolejí, které nahradí výhybky.

Modelování kamenného mostu na lokálce
Nyní se vrátím v čase na přelom září a října, kdy ještě kluci chodili do kroužků a ještě mimo tyto hodiny mi pár nejstarších a nejzkušenějších pomáhalo při práci. Nechtěl jsem v této etapě práce nic modelovat, ale museli jsme. Jedná se o kamenný most na lokálce. Kvůli přístupu ke spodní části krajiny (dno řeky) na dílu Tr2-00 jsem vyřezal všechny tři podklady kolejí pro mosty z kolejových tras. U předních dvou je to tak jako tak potřeba, protože budou nahrazeny mosty moderní konstrukce (beton, ocel). Na lokálku vzadu ale přijde kamenný most.

Je to podle skutečnosti, most vede přes místní cestu a přes říčku Sázavku, která se vlévá nedaleko od něj do Sázavy. Na rozdíl od našeho modelu se ve skutečnosti dvoukolejná trať (směr Čáslav, Kolín) od lokálky hned za stanicí Světlá odvrací a říčku Sázavku překovává teprve mostem asi 8 km odtud (až před stanicí Leština). V tom se bohužel oproti skutečnosti lišíme. O vymyšlené vlečce na pilu, která vede na našem modelu v popředí, ani nemluvě. Ale to je pozůstatek původního plánu, kvůli omezenému prostoru, který byl navíc při vzniku kolejiště poloviční oproti dnešku. Ale zpět k modelování mostu.

I vzadu na lokálce jsem musel podklad trati vyříznout, aby se vůbec dal kamenný most vyrobit. Z (pěnového) polystyrenu jsem vyřízl blok, který jsem zabrousil a napsaoval do otvoru pro most, potom jsem na něj nalepil epoxydem vyříznutý kus ze dvou vrstev sololitu a korku. Až tam ten most vlepíme na místo, právě ta horní tuhá vrstva nalepená na podkladu nám ještě o něco zlepší tuhost dílu Tr2-00 proti ohybu. Jen je nutné nahradit úbytek délky materiálu (vzniklý při řezání). Proto jsem vybrousil z leteckého nosníku (borovice) klínek, který tam pak spolu s mostem vlepíme. Po přípravě polotovaru pro výrobu mostu jsem odporovým drátem vyřezal obloukový otvor pro klenbu a zabrousil vnější tvary polystyrenového bloku. Jde o to, že trať na mostě je v mírném oblouku (s poloměrem 3000 mm). Na takto připravený podklad jsem začal postupně nalepovat přiravené kamenné zdivo z polystyrenu. Na klenbu jsem použil oblouky, které jsem si asi před 15 lety doma připravoval na podobný most. Ty jsou nalepené na karton tloušťky cca 0,5 mm. Kvůli snadnějšímu navázání zdiva v oblouku klenby a na pilířích jsem se rozhodnul opatřit most kamennou římsou. Tvar římsy jsem vybousil z modelářsé latě 5x5 mm. Bohouš Daníček mi pomohl s vypilováním drážek mezi kameny a s barvením římsy.

Bohužel se mi při lepení zdiva stala nehoda. Modelářské špendlíky, kterými jsem zajišťoval přesnou polohu oblouku zdiva a současně přitlačoval zdivo při lepení k podkladu, se na jedné straně mostu zaryly příliš hluboko do zdiva. Samozřejmě podle Murfyho zákonů na přední straně, na té pohledové. Proto jsem musel zdivo na mostě vytmelit, ale současně přitom zachovat spáry mezi kameny. Tak jsem si já pitomec přidělal práce navíc. Takové chyby by se mi v mém věku již stávat neměly. Poučení pro příště je, že hlavičky fixačních špendlíků je potřeba podložit kartonovými čtverčky kolem 10x10 mm a tloušťky kolem 1 mm.

S nátěrem mostu mi pak výrazně pomohl Bohouš Daníček, který most po přetmelení natřel kámen po kameni (jen tmelená místa). Samozřejmě nemohl úplně přesně trefit odstín barvy, ale to vůbec nevadí, protože potom asi dvakrát nebo třikrát změnil odstín barvy a natřel opět jiné kameny (nahodile rozmístěné). Tím vzniká podoba skutečného kamenného zdiva. Nakonec se celý most bude ještě patinovat rezavým washem, který dodá mostu ten pravý vzhled a současně ještě trochu zjemní rozdíly mezi odstíny jednotlivých kamenů.

Tvorba základů krajiny na dílech Tr2-00 a Tr2-01
Další věc, kterou jsem nechtěl nyní dělat a plánoval jsem, že jí budou dělat starší kluci, je tvorba základů krajiny. Důvody, proč ji dělám nyní, jsou dva: jednak jsou od 5.10.2020 zrušené kroužky a bůh ví, kdy kluky znovu uvidím, ale ještě dříve musím zpracovat odpad pěnového polystyrenu ze stavby traťových těles, který se mi už třetí týden hromadí na stolech a překáží při dalších práci. Je dobré, polystyrénový odpad co nejvíce využít a nevyhazovat jej.

Proto jsem začal s tvorbou hrubého podkladu krajiny na obou traťových dílech. Je potřeba počítat s tím, že se na povrch budou upevňovat sádrové odlitky skal. Proto se jedná většinou jen o hrubé tvary. Proto také nejde o modelování v pravém slova smyslu. Jen na okraji traťových dílů bude jen málo skal, tam se tvar základu již podobá obrysům budoucí krajiny. Také příkopy podle kolejí jsou již víceméně vymodelované. Skály budu většinou lepit na podklad krajiny až po dokončení pokládky kolejiva.

Elektrická instalace kolejových obvodů na dílech Tr2-00 a Tr2-01
V polovině listopadu jsou již položeny všechny koleje s výjimkou mostů. Proto jsem se pustil do elektrického zapojování kolejových obvodů. Začal jsem s dílem Sve-04, prodloužením stanice Světlá. Propojky mezi jednotlivými segmenty (díly) kolejiště chci řešit pomocí bytelných konektrorů, které jsme již použili dříve u satnice Brod a které jsem objednal u GME. Bohužel jsem narazil na to, že je již GME nemá. Nevím, co zatím je, pravděpodobně se již nevyrábí. Zkusil jsem tedy jiného dodavatele a výrobce, ale nevím, zda půjdou vzájemně kombinovat. Dnes, kdy se dá nakoupit jedině přes internet a nemůžete si věci prohlédnout přímo v obchodě, je to těžké.

Na obrázcích vidíte způsob jakým nyní zapojujeme kolejové obvody ve stanicích. K použití konektorů nás donutil fakt, že větší stanice jsou kvůli rozjištění napájené z několika zdrojů. Kromě toho ve Světlé (ze které je obrázek) povede do každé koleje napájení přes svojí indikaci obsazení, což vyžaduje dvouvodičové napájení. No a to vede k takovému počtu vodičů kolejových obvodů mezi jednotlivými staničními díly. Kromě toho musí stanicí procházet ještě i napájecí napětí přímo ze zdrojů pro další kolejové obvody na sousedních staničních dílech. Kdybychom každý vodič pro napájení kolejí vedli banánkem a zdířkou, jak je doporučeno při propojování traťových dílů, tak bychom jen za banánky zaplatili asi čtyřikrát více než za konektory. Nehledě k tomu ošklivému chumlu kabelů, který by se musel rozpojovat a znovu propojovat při každé manipulaci se staničními díly.

Při elektrických pracích jsem narazil na provizorní zapojení staničního dílu Sve-05, kam musíme připojit ze sousadních nových staničních dílů obvody jednotlivých kolejí. Provizorní zapojení vzniklo někdy v letech 2011-12, kdy jsem spojil všechny koleje do jednoho obvodu. Mezitím se ukázalo, že je potřeba stanici Světlá napájet ze tří samostatných okruhů s využitím napáječů SPAX. Při větším počtu lokomotiv ve stanici docházelo po zkratu (při "říznutí" nějaké výhybky, čemuž se nelze vyhnout) k velmi obtížnému restartu napájení trakce DCC. Na úpravu tohoto provizorního zapojení dochází až dnes. Ovládání výhybek prozatím zachovám, ale kolejové obvody alespoň částečně již upravím.

©A.T.; Článek vložen: 05.10.2020; poslední revize textu a fotografií 11.11.2020