06-09/2023 - Naše prázdninové práce

Ukončením našich kroužků a po naší poslední vycházce dne 18.6.2023 po stopách zaniklých železnic pro nás skončil školní rok 2022/23. Hned potom jsme se vrhli do práce. Jako každé prázdniny, tak i letos v létě děláme práce, které nelze provádět během školního roku za běhu našich kroužků. Ponejvíce se jedná o práce, které znemožňují provoz na našem modelovém kolejišti, tedy o práce "špinavé" (zejména prašné) nebo takové, při kterých je potřeba rozebrat kolejiště na delší dobu apod. O jaké práce se konkrétně jedná, se dočtete v následujícím článku. PŘILOŽENÉ OBRÁZKY NA KONCI ČLÁNKU ilustrují provedené práce tak, jak jsme je postupně prováděli.

Chcete-li číst dále, klikněte myší na nadpis tohoto článku...

Vypínání napájecích zásuvek 230V
Tento projekt jsme dělali proto, abychom při odchodu z pracovny KŽM měli jistotu, že jsou všechny elektrické spotřebiče vypnuté. Kolejiště se totiž před provozem zapíná zasunutím 7 zástrček do zásuvek, které jsou většinou umístěny na špatně přístupných místech pod kolejištěm. Z bezpečnostních důvodů nestačí napájecí transformátory vypnout jejich vypínači, ale je třeba jejich přívody před odchodem opět vytáhnout ze zásuvek a zkontrolovat. Proto jsme již dávno připravovali tento projekt. Zásuvky nyní již můžeme vypínat pomocí běžného vypínače stykačem 20A.
Nejprve bylo potřeba vystěhovat všechen nábytek a věci, které by při práci překážely. Potom jsme vysekali drážky a do zdi zasádrovali kabely. Na druhé zdi jsme již mohli dát kabel do lišty. Celkem to bylo 13 metů kabelu. Ke vstupním dveřím jsme umístili malou rozvodnici (rozvaděč) s jističi a stykačem. Samozřejmě jsme spolupracovali s revizním technikem, který dozoroval naši práci a zajistil nám všechny potřebné doklady pro revizi. Po ukončení prací jsme udělali začištění poškozených omítek a vymalovali příslušné části zdí. Dále jsme uklidili podlahy a nastěhovali zpátky nábytek i část kolejiště a všechny další vystěhované věci. Tyto práce byly extrémně prašné a trvaly 14 dní.

Rotunda v depu Světlá
Moje část tohoto projektu o letních prázdninách zahrnuje pomoc s výstavbou základů rotundy (rotunda je obloukovitá stavba remízy depa kolem točny). Vrchní stavbu (modelářské práce) již provádějí sami členové KŽM. Je třeba si uvědomit, že stavebnice z kartonu od firmy "Rezinové modely" odpovídá naší točně Fleischmann jen přibližně. Jde především o úhly odbočení kolejí mezi jednotlivými paprsky na točně. Proto bylo potřeba zmenšit úhel o půl stupně (z hodnoty cca 8° (v původní stavebnici) na úhel 7,5° (podle točny)). To se týká samozřejmě nejen základů rotundy (podlaha), ale i celé její stavby. Začal jsem se zúžením jednotlivých segmentů podlahy rotundy, čímž se zúžily otvory pro prohlící jámy, které bylo třeba znovu prořezat(ale až po nalepení základů na podklad). Pro prohlížecí jámy jsem předem vyřezal v základní desce kolejiště díry do podkladu.
Dále jsme také vyrobili podlahy pro prodloužení rotundy pro dlouhé lokomotivy. Všechny části podlahy jsem z obou stran nastříkal základovou barvou, aby příliš nenasávaly vodu při lepení disperzním lepidlem a nekroutily se. Teprve po přilepení podlah jsem proříznul v podlahách rozšíření otvorů pro prohlížecí jámy (viz výše). Následovalo navlékání kolejnic do pražcových polí a do prohlížecích jam (od firmy Auhagen). Takto zkompletované koleje jsem vlepil do podlahy rotundy. Prohlížecí jámy jsme složili z něklolika kusů. Spoje prohlížecích jam nebudou uvnitř rotundy vidět (nejsou moc vidět ani na fotografiích rotundy bez střechy). Nyní jsou základy rotundy připraveny pro modelářské dokončení členy našeho KŽM. Bohouš Daníček již během školního roku 2022/23 vyrobil dílenskou část rotundy (viz přiložené obrázky) a o prázdninách se zúčastnil výše popsaných prací. V nadcházejícím školním roce 2023/24 může na stavbě rotundy opět pokračovat. Tyto práce zabraly 3 dny.

Zabroušení čel rámů stanice Čáslav
Rámy stanice Čáslav jsme vyráběli v již létě 2021. Letos dochází k jejich dokončení. Předně musíme zabrousit jejich čela do přesné roviny. Čela rámů jsou plochy, které za provozu kolejiště dosedají jedna na druhou (a přes ně jdou modelové koleje na povrchu kolejiště). Čela sousedních rámů jsou vždy k sobě stažená pomocí přesných svorníků (šroubů) na sebe. My těmto svorníkům říkáme čepy, protože procházejí svými hladkými povrchy obou čel sousedních rámů skrz vlepená přesná pouzdra a určují přesnou vzájemnou polohu sousedních rámů kolejiště. Závity jsou jen na konci čepů. I přes přesnou výrobu rámů je potřeba čela zabrousit. Při broušení se odstraní případné přečnívající části rámů a zbytky epoxidového lepidla z lepení rámů a dále se srovnají čela do roviny (která musí být k vodorovné ploše na porchu rámů i ke svislým bočním stěnám rámů). Přestože jde většinou jen o velmi malé nerovnosti, přesto ovlivňují geometrickou přesnost kolejiště. Proto je nutné zabroušení. Je ovšem při něm třeba dokázat udržet rovinnost plochy čel rámů kolejiště. A samozřejmě také kolmost plochy čel k ostatním plochám rámu. Proto je broušení práce která vyžaduje řemeslný fortel a přesnost.
Při zabrušování musíme hlídat rovinnost čela rámu, stejně jako jeho kolmost ve dvou osách. Ve svislé ose je kolmost dána nastavením polohy brusky vůči základní rovině. Ale udržení kolmosti ve vodorovné rovině, stejně jako udržení rovinnosti plochy musíme udržet rukama při protahování boušeného dílu kolem brusky při broušení. Je to náročná práce na koordinaci pohybů a na udržení broušeného dílu. Dříve jsem ji dělal ručně brusným papírem na špalíku a bylo to velmi časově náročné. Od té doby, co používáme kolmou brusku a co máme na broušení dost velké stoly, zabrušuji čela rámů kolmou bruskou. Bylo to ale náročné na udržení kolmosti rámu vůči brusce. Proto jsme před broušením vyrovnali naše pracovní stoly do jedné roviny, bruska musela být upnutá ke stolům, a musely existovat podložky pro broušení jakožto pracovní plocha, po které se tahal broušený díl. Na pracovní stoly jsme si dali čtyři rámy kolejiště dosud bez kolejí. Použili jsme i dva rámy ze stanice Brod (z části pod okny, která je dosud bez kolejí). Nejvíc času zabralo vyrovnání roviny pracovní plochy a kolmosti brusného kotouče k této ploše. Pro udržení kolmosti čela jsme si na jeden z rámů kolejiště udělali tužkou řadu rovnoběžných čar, kolmých k brusnému kotouči. Všechny tyto přípravy trvaly asi tři hodiny. Další přípavnou prací bylo připevnění držáků k broušeným dílům. Použili jsme zbytky hliníkového jeklu od výroby noh kolejiště. Tyto jekly jsme vždy přendali na každý broušený díl a na jednu dlouhou stranu rámu a po otočení rámu na druhou dlouhou stranu. Při broušení jsem musel pomalu protáhnout celé čelo rámu (dlouhé cca 60 cm) kolem brusného kotouče a delší stranu rámu udržet kolmou ke kotouči. Abych při broušení udržel kolmost rámu vůči kotouči brusky, byla provizorní držátka z jeklů velmi vhodná.
Přestože jsme odsávali brusku vysavačem, při broušení se velmi prášilo. Naštěstí jsme brousili pouze pět rámů, tedy 10 ploch, takže vlastní broušení netrvalo tak dlouho. Jak už jsem poznamenal výše, nejvíce času zabraly zejména přípravy pracovní plochy, ale také připevňování držátek na pět broušených rámů, tedy celkem z desti stran. Tyto práce byly extrémně prašné a trvaly 2 dni.

Spojení rámů žst. Čáslav na přesná pouzdra a čepy
Hned po zabroušení čel rámů popsaném výše jsme se vrhli na spojení rámů žst. Čáslav na pouzdra a čepy. Je to činnost, kterou jsem dělal již mnohokrát, je to přesná mechanické práce, kterou nemůžou dělat členové kroužku, stejně tak jako truhlářské práce. Ale můžou při těchto pracích asistovat. Při dokončovacích pracích na rámech žst. Čáslav mi pomáhal Michal Plzák a byl velice šikovný. Při této práci se musí oba rámy sesadit k sobě oběma sbroušenými pochami čelo na čelo k sobě, stáhnout svěrkami a provrtat skrz čela díry do kterých se později zalepí pouzdra. Po provrtání děr se do každé díry vloží obě pouzdra proti sobě, prostrčí se skrz ně přesný čep (nebo svorník, chcete-li), stáhne se maticemi, aby se nemohly oba rámy ani pouzdra hnout a vyvrtají se díry pro pomocné vruty, které drží pouzdra v rámu před zalepením. Potom se matice povolí, svorníky se vytáhnou, rámy se postaví čely vzhůru a pouzdra se opatrně zalejou epoxidem. Vypadá to jednoduše, ale je potřeba přesnosti, aby na seba oba rámy navazovaly přesně ve vodorovném i svislém směru. Čili opět přípavné měřící práce, přesné sesazování a přesné vrtání děr pro pomocné vruty, které drží pouzdra před přilepením v rámu. Obě pouzdra pro jeden čep (svorník) musí být přesně souosá, aby svorník šel snadno zasouvat a vytahovat. Jako každá práce, má i tento postup svá úskalí, a totiž přesné usazení pouzder proti sobě. A to stojí na této práci nejvíce času. Ale detailní popis přesahuje možnosti tohoto článku. Zbytek lepidla (Epoxy 1200) natahujeme na čela pro finální úpravu. Tyto práce trvaly celkem 4 dni.

Zamyšlení jak dál
U stanice Ledeč jsme vyprojektovali (podle skutečné předlohy stanice Ledeč) nový díl s vlečkovým areálem bývalého kamenolomu. Stávající obloukový díl bychom tak byli nuceni vyhodit. Pro novou stanici Čáslav ale potřebujeme podobný obloukový díl, který bude za vstupními dveřmi (podobně jako býval při původním umístění stanice Ledeč ještě před rozšířením naší pracovny). Musíme se tedy zamyslet, zda by se mohlo využít obloukového dílu stanice Ledeč pro stanici Čáslav. Tím bychom ušetřili práci i materiál.
Je rozhodnuto, obloukový díl od stanice Ledeč použijeme ve stanici Čáslav, ale musíme urychleně vyrobit nový díl stanice Ledeč s kamenolomem a s výtažnou kolejí, kterou pro provoz stanice Ledeč nutně potřebujeme, již od září 2023!!!
Musíme se tedy pustit do výroby nového dílu stanice Ledeč. Tím že jsme se takto rozhodli, přidělali jsme si práci neplánovanou na letošní léto. A kromě toho, všechno souvisí se vším. Po vyříznutí horní překližky pro rám vlečkového areálu u žst. Ledeč jsme zjistili, že by s vlečkovým areálem u Ledče byla prakticky nemožná manipulace přes střední stojinu spojovacího regálu. Takže jsme si přidělali ještě další (vůbec neplánovanou) práci, a totiž tu, že budeme muset upravit spojovací regál. Je to nepříjemné, ale je to potřeba absolvovat během prázdnin, protože během školního roku se tyto práce dělat nedají. Z výše uvedených důvodů jsme přerušili práce na vlečkovém areálu pro žst. Ledeč a věnovali se úpravám spojovacího regálu.

Úprava spojovacího regálu
Tato činnost probíhala ještě před dokončením stavby rámu vlečkového areálu ke stanici Ledeč. Výše popsaná obtížná manipulace s díly kolejiště ve spojovacím regálu nás vedla k nutnosti vypustit jeho střední stojinu vepředu tak, aby se do něj mohly bez potíží ukládat díly stanic Ledeč i Čáslav a aby se s nimi dalo snadno manipulovat. Spojovací regál vzniknul během hektických prací po rozšíření naší pracovny v roce 2020, kdy jsme potřebovali rychlé řešení. V nové části pracovny jsme postavili nový velký regál pro přemístěnou stanici Ledeč a prostor mezi oběma velkými regály (starým a novým) jsme chtěli také využít pro police. Tak vzniknul spojovací regál, který je dlouhý dva a půl metru a je vyroben ze zbytků jeklů 40x20mm. Kvůli omezení průhybu při zatížení polic jsme dali zhruba doprostřed délky regálu stojinu. A právě ta střední stojina nám teď při dokončování rámů stanice Čáslav a zejména při manipulaci s dílem vlečkového areálu ve stanici Ledeč nebývale překáží. Vlečkový areál pro Ledeč jsem chtěl stavět až mnohem později (třeba v létě 2024 nebo 2025), ale když jsem si uvědomil, že můžeme použít původní obloukový díl stanice Ledeč pro stanici Čáslav a dát ho za vstupní dveře, kde býval před rozšířením naší pracovny (jako součást stanice Ledeč), musíme střední regál upravit ještě letos v létě.
V čem tedy spočívá úprava regálu? Musíme vypustit střední stojinu vepředu. Kdybychom vypustili celou stojinu, mělo by to za následek zřícení jednoho vloženého regálu nahoře a dvou regálů pod kolejištěm. Proto vypustíme jenom střední část stojiny, která překáží. Tím by se ovšem zvýšil průhyb jeklů nesoucích dva horní regály. Proto musíme koupit jeden nový jekl 50x30x3mm, který svojí nosností vyhovuje a dva původní jekly 40x20x2 svařit k sobě. Nový jekl 50x30 přijde úplně nahoru, na nejspodnější regál nad kolejištěm použijeme svařené staré jekly 40x20, a na dva regály pod kolejištěm použijeme zkrácenou původní stojinu. Nepříjemné na celé věci je to, že budeme muset ze spojovacího regálu vystěhovat všechny věci i police a že nás tato neplánovaná akce zdrží v postupu prací o několik dní.
Naštěstí jsme na tento problém přišli včas. Pomůže nám usnadnit manipulaci nejen s dílem vlečkového areálu, ale i s díly stanice Čáslav, které jsou v rovině pod ním a konečně i s díly dvoukolejné trati pod stanicí Ledeč. Ono platí všeobecně, že se na kolejišti několik let pracuje, než je modelářsky dokončené. Takže se dá očekávat, že se budou i tyto nové části kolejiště muset z regálu čas opakovaně vyndavat a opět montovat zpět. Proto jsem se rozhodnul nekompromisně pro úpravu spojovacího regálu. Všechny tyto části bude potřeba opakovaně vyndávat (a dávat zpět).
Se svařováním původních vodorovných dílů spojovacího regálu pro zvýšení odolnosti proti ohybu mi pomohl můj přítel Vašek Kubát. Moc nám to pomohlo. Museli jsem kupovat jen jeden nový nosník. Úpravy spojovacího regálu včetně svařování dílů, nátěrových, demontážních a montážních prací zabraly celkem 5 dní.

Výroba rámu pro bývalý lom u žst. Ledeč
Po skončení úprav spojovacího regálu (viz výše) pokračovali v práci na rámu pro vlečkový areál u žst. Ledeč. Důvodem, proč na to spěcháme, je potřeba výtažné koleje pro provoz stanice Ledeč. Na něm bychom chtěli udělat model bývalého kamenolomu, který je ve skutečnosti také těsně vedle ledečského nádraží.
V tomto lomu se těžilo až do nepovedeného odstřelu začátkem sedmdesátých let, při kterém létalo kamení od nádraží až do města a zničilo řadu oken a střech na domech. Potom se již těžba v lomu definitivně zastavila a v sedmdesátých a osmdesátých létech se vlečková kolej v lomu využívala pro nakládku kalamitního dříví.
A právě tuto epochu bych rád znázornil. Jsou s tím ale dva problémy. Přestože je bývalý lom v Ledči v porovnání s ostatními lomy docela malý, vyžadoval by přesný model v modelové velikosti H0 prostor o ploše zhruba čtyřikrát větší, než my máme k dispozici.
Takže budeme muset tento námět pečlivě zpracovat tak, abychom z něj na kolejišti měli jeho typickou část. Stavba rámu této části kolejiště včetně lepení a připasování přesných pouzder zabrala celkem 6 dní. Hodně času zabralo ruční zabroušení čelní plochy, protože se již nedalo použít kolmé brusky.

Výroba rámu malého spojovacího dílu Tr2-13 na trati Světlá - Čáslav a jeho "připasování"
Pro spojení žst. Čáslav s tratí Tr2 (Světlá-Čáslav) je nezbytné vyrobit malý spojovací traťový díl Tr2-13. Tento díl vyrábíme jako poslední, aby bylo možné vyměřit jeho přesné rozměry po sčepování dílů trati Tr2 a dílů žst. Čáslav a po namontování dílů trati i stanice na své místo. Teprve tehdy bylo možné tento díl přesně vyměřit, vyrobit a slepit. Samozřejmě i tento díl budeme připojovat ke trati i ke stanici pomocí přesných pouzder a čepů.
Potřebná měření, opakovaná manipulace s díly žst. Čáslav i dvoukolejné trati, i samotná stavba rámu této části kolejiště včetně lepení, finálního zabroušení (včetně přípravy plochy na stole pro broušení), připasování přesných pouzder a jejich zalepení zabrala celkem 5 dní (samozřejmě včetně technologickch přestávek na tuhnutí lepidla).

Připasování obloukového dílu od žst. Ledeč ke stanici Čáslav.
Jak je vysvětleno výše, nový obloukový díl pro stanici Čáslav jsme tedy nakonec nemuseli vyrábět. Použili jsme obloukový díl od žst. Ledeč. Naštěstí se poloha kolejí na obloukovém dílu (původně součást žst. Ledeč) od projektované polohy kolejí ve stanici Čáslav liší jen asi o 8 milimetrů, což se dá snadno upravit.
Museli jsme tedy připasovat obloukový díl od žst. Ledeč na přesná pouzdra ke stanici Čáslav. Tyto práce se ale daly dělat až po nalepení korkového podloží pod koleje na díly stanice Čáslav, aby bylo zaručeno správné výškové vyrovnání obou dílů. Připasování obloukového dílu ke stanici Čáslav včetně vlepení přesných pouzder zabralo 2 dny. Na obou dílech byla kvalitní rovina čelních ploch, takže se již nemusely brousit.

Pokládka kolejí ve stanici Čáslav a její napojení na trať
Po vyrobení chybějícího malého dílu Tr02-13 trati Světlá - Čáslav a po spojení žst. Čáslav s touto tratí můžeme zahájit pokládku kolejí ve stanici Čáslav. Ještě před tím jsme nalepili podkladní korek. Ten nám umožňuje po lehkém přebroušení vyrovnat případné nerovnosti na hranicích mezi jednotlivými segmenty stanice. Korek také trochu odhlučňuje pohyb vozidel po kolejích.
Součástí pokládky je narýsování kolejového plánu na staniční pláň. Nejprve jsem rýsoval rovnoběžné čáry (osy kolejí) a potom přesně vyměřil polohy jednotlivých výhybek. Používáme kolejivo Tillig Elite (s výškou kolejnic 2,1 mm) a stavebnice tzv. flexi výhybek W3, repektive se mi podařilo sehnat od Tilliga podstatně levnější pražcové podlože výhybek W3. Ty mají úhel odbočení 12°. Nařezáním podlože za srdcovkou lze ovšem nastavit úhel odbočení výhybky od 9° do 13°. Tím se dá mimo jiné zajistit, aby se výhybky na hranici jednotlivých segmentů nemusely dělit. Trochu nám to komplikují hotové křižovatkové výhybky (Roco DKW10) s pevně daným úhlem křížení 10°, který nelze měnit. Firma Tillig bohužel křižovatkové výhybky s úhlem křížení 10° nevyrábí. Jediné křižovatkové výhybky, které Tillig vyrábí, jsou s úhlem křížení 15°, což je pro nás již příliš velký úhel.
Pokládku kolejí jsem zahájil až na přelomu srpna a září 2023. Chci stihnout položit co nejvíce výhybek, aby se mohly pokládat staniční koleje. My stavíme výhybky jen z pražcových podloží a všechny tvarové kolejnice (jako opornice a jazyky) si musíme sami vybrousit. Montáž jedné výhybky včetně elektrických přívodů tak zabere zhruba tři hodiny. Ostatně montujeme i každou kolej ve stanici. Všechny kolejnice se musejí na koncích jemně zapilovat, aby šly dobře navlékat do pražcového podloží. Každá kolej má dvě kolejnice, ovšem výhybka se skládá celkem z osmi kusů kolejnic. Při třiceti výhybkách a zhruba 50 dílů kolejí ve stanici a pěti částech stanice je to práce na několik měsíců. Nezapomeňme, že na každou kolejnici je potřeba připájet přívod. Těch kusů kolejnic bude ve stanici Čáslav celkem zhruba 350 kusů. Koleje z trati do stanice již máme položené a nyní dělám jednotlivé výhybky. V práci budu pokračovat postupně i nadále.
Další složitostí pokládky kolejiva je také to, že musím každou kolejnici na hranici každého dílu stanice zafixovat, aby se při manipulaci s díly kolejiště nevytrhla. Dělá se to většinou tak, že se pod každou kolejnici přesně umístí a zašroubuje malý vrut (2,5 x 20 mm) se zápustnou hlavou. Výška jeho hlavy se nastaví přesně pod kolejnici a každá kolejnice se připájí na hlavu vrutu, čímž je zafixovaná. Každou pájenou plochu je potřeba před pájením obrousit, aby pájení dobře drželo. Těchto fixovacích vrutů je ve stanici Čáslav zhruba 180 kusů (osm kolejí ve stanici, pět dílů stanice, šikmé kolejové spojky mezi výhybkami).
Komplikací této práce je to, že se občas stane, že se při vrtání malých dírek pro fixační vruty kolejnic strefím do hlavy velkého vrutu 4x40 mm. Velký vrut je potřeba vyndat, díru převrtat, do ní vlepit týbl (bukový kolík 8x35mm), udělat a přilepit záplatu z korku a opět vyměřit a vyvrtat dírku 1,8mm pro malý vrut (2,5x20mm) pro fixaci kolejnic. Všimněte si, že k této komplikaci dochází jen tam, kde se koleje odchylují od rovnoběžného rastru kolejí (zejména v šikmých kolejových spojkách mezi výhybkami). Samozřejmě bylo potřeba při výrobě rámů vruty 4x30mm umísťovat tak, aby nepřišly do kolize s kolejnicemi. Vymyslet předem, kde budou přesně procházet šikmé kolejové spojky mezi výhybkami bylo již nad mé síly. Kromě toho se také během stavby mírně měnil projekt a museli jsme s celým rastrem kolejí po rámu o několik milimetrů posunout. To bylo z důvodu využití obloukového dílu, který byl původně u žst. Ledeč za vstupními dvěřmi. Dnes bude tento obloukový díl na konci stanice Čáslav, ale vlastně opět na svém původním místě za vstupními dveřmi.
Přímá kolej se lepí na podkladní korek poměrně snadno pomocí přímé šablony, která se vloží při lepení mezi kolejnice, ale před definitivním zatížením je vhodné ji vyndat, aby lepidlo rychleji schnulo (lepíme disperzním lepidlem). Je také vhodné před definitivním zatížením lepené koleja ověřit její přesnou přímost ocelovým pravítkem. Horší je lepení obloukové koleje. Lze to dělat stejným způsobem (třeba na trati), ale vždy doporučuji si kolejnice předem ohnout na požadovaný poloměr (alepsoň přibližně). Je to vhodné ze dvou důvodů, kolej při lepení samovolně neujíždí do strany a kam ji položíte, tam drží. Kromě toho se tím vyhneme modelářsky nehezkým a pro spolehlivý provoz nebezpečným zlomům kolejnic na jejich koncích ve spojích v oblouku. Pokud je poloměr oblouku větší než 2 nebo 3 metry nemusí se předem koleje již tak pečlivě ohýbat. Jiná situace je ovšem ve stanicích, kde obloukové koleje musí přesně navázat na výhybky a ani se nesmí odchylovat od přesně vymezené polohy. Tam použijeme dírky v pražcovém podloží, které musíme provrtat skrz a kolej při lepení zafixovat pomocí malých hřebíčků (zhruba 1x15mm). Samozřejmě vrtáme do podkladu (vetšinou překližka) dírky o desetinu milimetru větší, abychom nemusili hřebíčky zatloukat na sílu kladivem a ven rvát kleštěmi. Poškodili bychom si při tom pokládanou kolej. Hřebíčky musejí jít do dírky volně zasunout jen pomocí prstů. Takové hřebíčky se špatně shánějí, nebo jsou v modelářských potřebách pořádně drahé (např. od firmy Roco). Proto nečekám až lepidlo úplně zaschne a hřebíčky opatrně z koleje vytáhnu pro další použití a kolej opět zatížím. Také lze místa s hřebíčky nenatřít lepidlem a hřebíčky jdou pak snadno vytáhnout i po zaschnutí lepidla. Pomocí hřebíčků je téměř vždy nutné zafixovat všechny výhybky (pokud je montujeme jako stavebnice nebo jen z podloží). Obvykle je na jednu výhyku potřeba 3 až pět hřebíčků. Pak se dá zaručit přesná poloha výhybky po zalepení. Pozor při lepení výhybek si nesmíme natřít lepidlem plochu pod přestavným pražcem výhybky. Představte si ten malér, kdybychom teprve po zalepení výhybky zjistili, že nejde přestavit, protože se přestavný pražec přilepil a ani se nehne. Ze stejného důvodu je potřeba velkou opatrnost věnovat výhybkám při zaštěrkování. Ani jedno zrnko štěrku nesmí zasahovat do pohybu jazyků výhybky. Stejně tak nesmíme přilepit jazyky výhybky ani jednou kapkou lepidla.
Jak je z předchozího popisu zřejmé, pokládka kolejí v tak velké stanici je záležitost časově náročná a budu v ní (mimo hodiny kroužků) pokračovat i během školního roku. Chlapci kroužků pokročilých mi ale mohou pomoci, a dokonce dvojím způsobem. Jednak v hodinách kroužků pokročilých mohou hoši trochu pomoci tím, že budou montovat části přímých kolejí a připravovat je pro vlepení do kolejiště. Druhý způsob je asistence o sobotách a nedělích přímo při lepení připravených kolejí na místo do modelové stanice.

Výroba 3D výtisků a plošných spojů
Nyní z trochu jiného soudku. Pro fungování našich KŽM jsme v lednu roku 2023 přistoupili k 3D tisku. Již před tím jsme navrhovali některé elektronické obvody a navrhovali a nechali pro ně vyrábět plošné spoje.
Zdeněk Valter ještě není v důchodu jako já a přes léto má práci, kvůli které jen občas dojíždí do Prahy. Přesto však s námi spolupracuje. Omlouvám se mu, že jeho práce zařazuji až na konec tohoto článku, ale většinu výsledků jeho práce přes prázdniny jsem viděl až na koci léta. Zděněk pro naše KŽM připravil podklady pro 3D tisk a vytisknul řadu různých 3D výtisků a navrhnuje pro KŽM různé plošné spoje, co potřebujeme. Jen přes letošní léto pro KŽM navrhoval tyto 3D výtisky:
- spodní části návěstidel atypické délky (152, 110 a 77 mm)
Návěstidla postupně vyrábíme sami. Ale důležitá je i část návěstidla ukrytá pod terénem, ve které je maličký plošný spoj a na něm pracovní odpory a ochranné diody pro LED (svítivé diody) v návěstidle. Standardní délka spodní části návěstidel je 52 mm, ale v případě vysoké vrstvy krajiny je potřeba vyrobit spodní část návěstidel větší délky. To nám umožní namontovat vjezdová návěstidla do Ledče i do Světlé z obou stran, kde je krajina vyšší než na zbytku kolejiště.
- držáky zásuvek RJ45 pro připojení 8 lokomotivních ovladačů
Ve stanicích, kde se za provozu kolejiště často sejde více lokomotiv, používáme již dlouho místo LN boxů se čtyřmi zásuvkami, držáky osmi zásuvek RJ45 pro připojení až šesti lokomotivních ovladačů (dvě zásuvky slouží pro rozvod ovládací sběrnice k dalším LN boxům). Až donedávna jsme používali jen desky s plošnými spoji na kterých byly připájeny konektory. Jenže při mechanickém namáhání konektorů za provozu kolejiště a zejména při manipulaci s díly a přepravě dílů kolejiště na setkání, docházelo k poškozování konektorů. Proto Zdeněk navrhnul a vytisknul další ze svých projektů, a totiž krabici na tyto plošné spoje, ve kterých jsou konektory drženy a nedochází k jejich vytrhávání z plošných spojů. Tento projekt zahrnoval rovněž výrobu nového dvouvrstvého plošného spoje s většími pájecími plochami.
- příprava návěstní lávky pro vjezdová návěstidla do Světlé nad dvoukolejnou tratí
Dvoukolejná trať z Brodu do Světlé je vedena v zářezu a obě vjezdová návěstidla do Světlé je tedy nutno umístit na krakorec, nebo na návěstní lávku. Zvolili jsme návěstní lávku a Zdeněk ji v současné době navrhuje pro 3D tisk. To je již poměrně složitý projekt, kde se musí deatilně promyslet a nakreslit (v návrhovém programu na počítači) každá část celé konstrukce konstrukce stojin, návěstní lávky, zábradlí, návěstidel, jejich uchycení na lávku, napojení konstrukce na podzdemní část, vedení napájecích vodičů pro obě návěstidla v konstrukci lávky a stojin až do podzemních částí. Je také pravděpodobné, že u takto složitého projektu bude potřeba po prvním tisku návrh upravit a tisknout znovu. To všechno zabere dost času, takže Zdeněk měl přes léto dost práce.

- návrh a výroba plošných spojů pro různé účely
Zdeněk přes léto navrhoval a nechal vyrobit tyto plošné spoje:
--> plošné spoje pro konektory Canon D25 (20ks)
--> plošné spoje pro konektory Canon D15 (10ks)
Tyto plošné spoje budeme potřebovat pro propojování návěstních a zabezpečovacích obvodů mezi jednotlivými částmi kolejiště.
--> plošné spoje pro indikaci zkratu pro 6 kolejových obvodů (5ks)
Obvody indikace zkratu potřebujeme pro žst. Světlá, kde musíme rošířit počet kolejových obvodů se samostatným napájením a budeme je potřebovat i pro žst. Brod a Čáslav. Schéma obvodu pro indikaci zkratu jsem navrhnul a vyzkoušel již v roce 2018. Plošný spoj nám tehdy navrhoval ještě Štěpán Hušek. Výhodou použití tohoto obvodu je jednak signalizace právě probíhajícího zkratu (LED diodami i akusticky), ale také zkratu, který již pominul. Obvod tedy obsahuje i paměti a indikace zkratu (pomocí LED), který se na kolejišti stal, ale již netrvá. Součástí obvodu je samozřejmě i tlačítko na mazání pamětí, aby indikace pamětí nesvítila trvale. Obvody indikace jsou velmi vhodné pro větší stanice, kde je někdy velmi obtížné najít místo zkratu. Šest kanálů pro indikaci odpovídá šesti kolejovým obvodům ve stanici napájených ze šesti boosterů (SPAXů), které mají výstup pro indikaci. Nemusíme ovšem využít všech šest obvodů, můžeme indikovat například jen 3 nebo 4 kolejové obvody podle složitosti stanice.

To jsou všechny práce které jsme během prázdnin stihli udělat.

Postupně bychom rádi zrealizovali i tyto práce. Zde je jejich seznam:
- dokončení pokládky kolejí a výhybek ve stanici Čáslav
- zapojení kolejových obvodů ve stanici Čáslav
- předrátování kolejových obvodů na prvním dílu žst. Brod (pro napájení ze čtyř SPAXů)
- přepojení zdrojové části žst. Brod pro napájení ze čtyř SPAXů
- přilepení zadní stěny na díl Tr2-07 a vyvoření základu pro ledečský hrad z pěnového polystyrenu
- zhotovení kostry mostu na dvoukolejce u Světlé včetně elektrického zapojení
- elektrické oživení dvojité kolejové spojky s překřížením ve Světlé
- přepojení napájení depa ve Světlé pro napájení ze tří SPAXů
- přepojení zdrojové části žst. Světlá pro napájení ze šeti SPAXů
- zapojení rekonstruovaných obvodů detekce zkratu a umístění na novou zdrojovou část žst. Světlá

©A.T. - 28.6.2023, poslední doplnění textu a fotografií 16.9.2023