***Historie našich drah a norma NEM 805

V tomto článku popíšeme normu NEM 805 - železniční epochy a v textu článku uvedeme další historické souvislosti. V příloze článku je znění této užitečné normy.

Chcete-li číst dále, klikněte myší na nadpis tohoto článku...

Úvodem
Historie našich drah je spojena s historií našeho státu. Evropská modelářská norma NEM 800 stručně popisuje dějiny evropských železnic a norma NEM 805 čeksoslovenských drah. Norma ovšem nemůže zabíhat příliš do detailů. Vzhledem k tomu, že dnešní děti a mladí lidé (až na výjimky) neznají naší historii a tím méně historii železniční, bych leccos rád doplnil. Samozřejmě zde také nemohu předložit kompletní dějiny, ale pokusím se zaměřit na důležité milníky, které by spolu s normou NEM 805 měly dát ucelenější obraz nástinu dějin československých železnic a zejména stavby tratí.

Především musím připomenout, že norma NEM 805 se zabývá historií železnic až od vzniku prvních parostrojních železnic v Rakousku-(Uhersku). Předtím ovšem na našem území byly v provozu koňské železnice. Od roku 1832 byla v provozu koňská železnice (České) Budějovice - Linec a od roku 1830 Lánská Dráha, tj. trať (Praha) Dejvice - Kladno (Vejhybka).

Dále si musíme uvědomit, že parostrojní železnice u nás vznikaly rovněž před vznikem Československa (tedy již za Rakouska) a zprvu s lokomotivami z dovozu z Anglie, kde železnice vznikly. Teprve po výstavbě prvních tratí a po získání zkušeností z provozu vzniklo v Rakousku-Uhersku postupně několik lokomotivek, které samy vyráběly lokomotivy. Teprve o více než 40 let později po prvních železničních tratích vznikly lokomotivky české. Je také třeba si uvědomit, že se vznikem železnic se teprve rozvíjela těžba uhlí a výroba železa, která umožnila vznik průmyslu v českých zemích a také stavbu železnic ve větším rozsahu. A byla to především železnice, která umožnila přepravu uhlí a výrobků ze železa a z oceli ve velkém. Tedy železnice umožnila velkovýrobu a tím i vznik celé řady dalších průmyslových podniků, zejména strojírenství, ale například i cukrovarnictví a v podstatě celého moderního průmyslu. Pojďme tedy od začátku touto zajímavou historií.

EPOCHA I - (1839-1921)
První parostrojní železnice u nás
Roku 1837 byla zahájena stavba Severní dráhy císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinand Nordbahn - KFNB) z Vídně na Moravu do Ostravy a do dnešního Polska. Roku 1839 překročila tato trať naší zemskou hranici a od tohoto okamžiku datujeme historii československých (parostrojních) železnic. Severní dráha dosáhla nejvyššího bodu Lipníka nad Bečvou v roce 1842 a pak se na čas stavba zastavila. Po získání dalších peněz od akcionářů stavba v roce 1844 opět pokračovala a v roce 1847 dosáhla Ostravy a Bohumína a pokračovala dále do Slezska směrem na Věličku a Krakov. Ostrava byla centrem těžby uhlí a výroby železa, ale teprve po jejím připojení na železnici se těžba uhlí a výroba železa rozběhla nebývalou měrou. Hlavním investorem Severní dráhy i těžby uhlí a výroby železa, jakož i stavby (soukromé) báňské dráhy na Ostravsku by vídešký bankéř Salomon Rotschild, jeden ze čtyř bratrů bankéřů, kteří ve vzájemné spolupráci ovládali velkou část tehdejší Evropy. Vídeň, Frankfurt, Paříž, Londýn, to byla jejich sídla. Ale zpět ke dráze. Severní dráha spojovala Vídeň jednak s Krakovem a také s Pruskem, jelikož pruská hranice byla několik kilometrů od Ostravy a Bohumína. Jen tak mimochodem Rakousko-Uhersko přešlo na metrický systém měření délek (v metrech a kilometrech) roku 1875 jako jedna z prvních 18 evropskýcvh zemí.

Severní dráha měla dvě důležité odbočky, a to do Brna a do Olomouce. Z Olomouce pak pokračovala dráha přes Českou Třebovou, Pardubice, a Kolín do Prahy, kterou dosáhla v září 1845. Další dráha z Prahy do Drážďan se stavěla hned potom. Do Podmokel (Děčína) se dostala roku 1851. V té době u nás (i v celé Evropě) probíhala horečná stavba železnic.

Několik hlavních tratí stavěných v té době:
- Severní dráha císaře Ferdinanda - KFNB 1837- (Vídeň) - Břeclav (1839) - Přerov - Ostrava - Bohumín (1847) - Vělička - Krakow (1856)
- Odbočka KFNNB do Olomouce (1841 - Přerov - Olomouc)
- Severní státní dráha olomoucko-pražská (1845 - Olomouc -Praha)
- Severní státní dráha pražsko-drážďanská (1851 - Praha - Drážďany)
- Buštěhradská dráha (1855 - Kladno - Praha a 1876 Kladno - Chomutov - Karlovy Vary - Cheb)
- Jihoseveroněmecká spojovací dráha (1859 - Pardubice - Hradec Králové - Turnov - Liberec)
- Česká západní dráha (1862 - Praha - Plzeň - Domažlice - Bavorsko)
- Ústecko-teplická dráha (1870 - Teplice - Duchcov - Most - Chomutov, 1874 - Ústí - Bílina)
- Dráha Císaře Fantiška Josefa (1871 - Vídeň - Gmünd - Veselí nad Lužnicí - Tábor - Praha a také Gmünd - České Budějovice - Plzeň - Cheb)
- Turnovsko-kralupsko-pražská dráha (1872)
- Pražsko-Duchcovská dráha (1873 - Praha - Duchcov)
- Rakouská severozápadní dráha (1875 - Vídeň - Znojmo - Jihlava - Havlíčkův Brod - Kolín - Nymburk - Lysá nad Labem - Ústí nad Labem - Děčín)

Potom se stavěly místní dráhy (lokálky). Vybral jsem jen několik z mnoha:
- Českomoravská transverzální dráha (1883 - Domažlice - Klatovy - Písek - Tábor - Jihlava - Okříšky - Brno - Uherský Brod - Vlárský průsmyk - Trenčianská Teplá
Transverzálka byla sice zamýšlena jako hlavní trať, ale na řadě úseků používala již dříve vystavěných lokálek a nikdy neztratila charakter lokální dráhy.
- Praha - Vrané - Čerčany - Kácov (1900)
- Světlá - Zruč - Ledečko - Kácov (1903)
Přitom část rakouské severozápadní dráhy a lokálka Světlá - Zruč - Kácov jsou námětem našeho modelu.

Vidíme, že jen v rozmezí let 1845 a 1875 a zejména v první polovině let sedmdesátých vypukl doslova železniční boom a byly postaveny jedny z nejvýznamějích drah u nás. S několika přestávkami (způsobenými finančními krizemi a Prusko-Rakouskou válkou) byla do první světové války byla postavena prakticky celá naše železniční síť včetně lokálek.

Soukromé dráhy rakouský stát postupně zestátňoval. I po I. světové válce však zůstaly tři významné společnosti v soukromém vlastnictví Košicko-Bohumínská dráha, Ústecko-Teplická dráha a Buštěhradská dráha.

Zahájení výroby lokomotiv na našem území
V roce 1899 byla v pražské První česko-moravské strojírně (PČM) založena lokomotivka a v roce 1900 dodala rakouským drahám první lokomotivu řady 97 (později u ČSD řada 310.0). Od té doby vyrobila tato česká lokomotivka (od roku 1927 pod značkou ČKD - Česko-moravská-Kolben-Daněk) až do svého konce v devadesátých létech 20. století pro naše dráhy a průmysl i na export více než 12 tisíc lokomotiv.

Za Rakouska vznikla také první mechanická návěstidla. Mechanická návěstidla, která dosud přežívají ještě u některých stanic na našich drahách, jsou podle normálie z roku 1898. V roce 1913 byla zavedena mechanická předvěst tak, jak ji známe dosud z našich železnic. Mechanická návěstidla měla i noční světelné barevné znaky, které se signalizovaly pomocí petrolejových lamp svítících sktrze barevné clonky na návěstních ramenech. Červená byla stůj, bílá byla volno, zelená byla výstraha. Tyto barvy nočních znaků (i jako návěsti prvních světelných návěstidel) platily až do druhé světové války, kdy byly změněny na současné, viz dále.

První světová válka
V roce 1914 po atentátu na následníka trůnu Františka Ferdinanda d'Este bylo Rakousko vmanévrováno válkychtivým Německem do války, které se tehdy říkalo velká válka a teprve až po jejím skončení I. světová válka. Tato válka dopadla pro Německo i pro Rakousko katastrofálně. Ale válkou byly poškozeny všechny země, které se jí účastnily.

EPOCHA II - (1921-1945)
Po konci první světové války v roce 1918 zaniklo Rakousko-Uhersko jako mnohonárodnostní stát a z něj vznikla řada národních států: Rakousko a Maďarsko (v hranicích jak je známe dnes), země na Balkáně, z nichž později vznikla Jugoslávie (Slovinsko, Chorvatsko, Bosna, Hercegovina) a konečně i samostatné Československo (zahrnující Čechy, Moravu, i Podkarpatskou Rus a jen malou část Slezska, ovšem včetně Ostravy). Československo po první světové válce (tzv. 1. republika) ovšem nebylo ani zdaleka státem jednoho národa. Kromě Čechů a Slováků žilo u nás téměř tři miliony Němců a na Slovensku také početná menšina Maďarů.

Vznik samostatného Českolovenska a Československých státních drah
Ihned po vzniku Československa byly ustaveny Československé státní dráhy (ČSD). Po vzniku Československa panoval poválečný chaos. Poměry v samostatném Československu se uklidňovaly několik let. Na začátku Československa byla silná opozice Němců v českém pohraničí. A ještě v létě roku 1919 existovala (i když jen krátkodobě) na jižním a východním Slovensku komunistická Slovenská republika rad, která vznikla pod vlivem Maďarské republiky rad (po vzoru sovětského Ruska). Tyto nepokoje v českém i slovenském pohraničí zasáhly pochopitelně i vznikající Československé dráhy, které se s nimi nakonec vypořádaly (na některých místech i s pomocí Československé armády).

Po vzniku ČSD došlo k přeznačení vozidel systémem ČSD. Lokomotivy se přeznačily Kryšpínovým systémem. I když tento systém vznikl až v roce 1921, rychle se ujal a fungoval u nás až do roku 1988. Po válce se sice pokračovalo ve výrobě ověřených rakouských řad lokomotiv, ale již v roce 1917 vyrobila pražská První českomoravská (PČM) několik lokomotiv pro Buštěhradskou dráhu lokomotivu typu Va (u ČSD označená později jako 524.1) a vyráběla se dál i za první republiky. Byla to vlastně první samostatná česká konstrukce lokomotivy i když využívající některé konstrukční prvky z rakouských řad. Z této řady vyšla i následující lokomotivní řada 423.0 (velký bejček), typická lokomotiva československých lokálek. V roce 1921 vyrobila PČM pod vedením Ing. Kryšpína lokomotivu řady 365.0 označenou Kryšpínovým systémem. To byla první lokomotivní řada čistě československé konstrukce.
Československo brzy po svém vzniku zestátnilo Buštěhradskou a Ústecko-teplickou dráhu a převzalo Košicko-bohumínskou dráhu do státního provozu.
Za první republiky (1918-1938) se u nás postavila řada nových lokomotiv. Do hry vstoupila plzeňská Škodovka, která byla největší rakouskou zbrojovkou a po ukončení války potřebovala také jinou náplň naž zbrojní. V roce 1920 otevírá Škodovka lokomotivku, a stala se tak po První českomoravské druhým velkým výrobcem lokomotiv u nás. První českomoravská v roce 1927 fúzovala s Kolbenem (výrobcem elektrických zařízení, ale také majitelem oceláren a sléváren) a rovněž s firmou Daněk, která rovněž vyráběla lokomotivy. Vzniknul tak velký podnik ČKD (Českomoravská-Kolben-Daněk). ČKD i Škoda se staly hlavními výrobci lokomotiv pro ČSD (i pro export). Škodovka vyrobila v roce 1925 slavnou rychlíkovou lokomotivu mikádo 387.0,
Kremák 534.0, 399.0 Litevka, ve válce 52 (555.0), 354.0

převzetí a
EPOCHA III - (1945-1968)
EPOCHA IV - (1968-1992)
EPOCHA V - (1993-2007)
EPOCHA VI - (2007-...)

Na článku se dosud pracuje...