***Návěsti a návěstidla ČSD a ČD - základní pojmy

Úvod a trocha historie
Nejprve si vysvětlíme základní používané pojmy, tak jak je budeme v našem dalším textu používat a jak je potřeba je chápat. Těm, kdo do problematiky návěstních předpisů teprve pronikají, doporučuji důkladné seznámení se základními pojmy. Důležité je zejména přesné pochopení pojmu hlavní návěstidlo a jeho rozlišení od ostatních návěstidel, rozlišení pojmu vlak od posunujícího dílu, atd.

Základní pojmy
ČSD, tj. Československé státní dráhy - od roku 1918 (se vznikem Československa po první světové válce) do 31.1.1992. Předchůdce Českých drah.

ČD, tj. České dráhy - vznikly v důsledku rozpadu Československa. Jejich vznik se datuje od 1.1.1993 se vznikem České Republiky.
Je dobré si uvědomit, že jak ČSD, tak ČD nevznikly přes noc. Ve skutečnosti to trvalo několik let, než se poměry konsolidovaly, než se po zániku Rakouska-Uherska rozdělila (a přeznačila) železniční vozidla starého Rakouska a podobně později po zániku Československa.

Návěst je pokyn nebo rozkaz, který se předává různými způsoby. Návěst se vydává většinou strojvedoucím vlaků nebo posunujících dílů, případně dalším zaměstnancům drah nebo dalším osobám. Každá návěst má předem smluvený a přesně definovaný způsob signalizace, např. červené světlo na návěstidle znamená stůj, zelené světlo volno, atd. Na našich tratích však dosud existují i mechanická návěstidla, kde se návěsti dávají polohou sklopných ramen nebo návěstních terčů. Jako nouzový nebo dočasný prostředek se může použít i návěstních terčů držených v ruce, případně dalších způsobů návěštění. V dalším textu si podrobně vysvětlíme návěsti mechanických a světelných návěstidel, dále pak také návěstidel s neproměnnou návěstí (dříve traťové značky).

Návěstidlo je speciální technické zařízení, které je určeno k tomu, aby předávalo návěst. Podle poslední verze předpisu D1 je za návěstidlo považováno jakékoliv zařízení (pomůcka nebo předmět), kterým se dává návěst, tedy nejen mechanická a světelná návěstidla a různé tabule u trati se stálou neměnnou návěstí, ale taky třeba praporek posunovače a dokonce i píšťalka výpravčího či vlakvedoucího!

Hlavní návěstidlo je takové návěstidlo, které povoluje nebo zakazuje jízdu vlaku. Podle místa, kde stojí a podle funkce rozlišujeme tyto druhy hlavních návěstidel:
- vjezdové - povoluje / zakazuje vjezd do stanice (resp. do dopravny),
- odjezdové - povoluje / zakazuje odjezd ze stanice (resp. z dopravny),
- oddílové - povoluje / zakazuje vjezd do následujícího traťového, oddílu,
- cestové - povoluje / zakazuje další jízdu vlaku uvnitř složitější stanice (dopravny),
- krycí - povoluje / zakazuje např. jízdu vlaku do zastávky, která není dopravnou, kde kryje přechod lidí nastupujících / vystupujících do/z vlaku přes druhou kolej., apod.

Obecně platí, že hlavní návěstidlo stojí před místem, kam povoluje nebo zakazuje vjezd. Tedy vjezdové návěstidlo před stanicí, oddílové před hranicí oddílu na trati, apod.

Předvěst je návěst, která signalizuje, jakou návěst má očekávat strojvedoucí vlaku na následujícím hlavním návěstidle. Např. žlutá na předvěsti znamená výstrahu, tj. na dalším návěstidle bude návěst stůj, atd. viz dále.
Slovo předvěst má i druhý význam. Je to návěstidlo, které dává předvěst (nepoužívá se pro něj tedy výraz předvěstidlo).
Aby se rozlišily předvěsti (které nikdy nemohou přímo zakazovat jízdu vlaku) od ostatních návěstidel, zavedl se pojem hlavní návěstidlo, které naopak jízdu zakazovat může, viz výše.
Předvěst pouze upozorňuje, jaká bude následující návěst, ale sama o sobě jízdu vlaku ani nezakazuje ani nepovoluje. Proto samostatně stojící předvěst není hlavním návěstidlem.
Předvěst (ve významu návěst) ale může být (a také často bývá) sloučena s ostatními návěstmi hlavního návěstidla, tj. na hlavním návěstidle jsou světla pro návěst zakazující nebo povolující jízdu vlaku a současně také světla pro předvěst. Typickým příkladem jsou vjezdová návěstidla, která kromě povolení či zakázání vjezdu také současně téměř vždy dávají i předvěst pro návěstidlo odjezdové. U mechanických vjezdových návěstidel se k tomu účelu přidávalo žluté rameno pro návěst výstraha. U světelných vjezdových návěstidel je sloučení návěsti a předvěsti zcela přirozenou součástí rychlostní návěstní soustavy.

Umístění předvěstí
Říkáme zde, že předvěst musí být před hlavním návěstidlem. Ale jak daleko? Vlak může minout předvěst plnou traťovou rychlostí. Předvěst tedy musí být tak daleko před hlavním návěstidlem, aby před ním vlak stačil z maximální traťové rychlosti spolehlivě zastavit (v případě návěsti stůj). Předvěst tedy musí stát před hlavním návěstidlem nejméně na zábrzdnou vzdálenost.

Co je zábrzdná vzdálenost?
Je to vzdálenost, na které musí být schopen zastavit i ten nejhůře brzděný vlak. Brzdná dráha je vzdálenost, kterou potřeboval ten který vlak na konkrétním místě, za určitých podmínek (počasí, teplota, stav kolejí, stav brzd, rychlost reakce strojvedoucího, atd.) k zastavení. Je tedy zřejmé, že zábrzdná vzdálenost musí být větší než skutečná brzdná dráha toho kterého vlaku. Zábrzdná vzdálenost závisí na reakční době strojvedoucího, na kvalitě povrchu kolejí a kol (listí, déšť, sníh, led), na kvalitě brzd vlaku, atd. Nejvíce však záleží na traťové rychlosti, tj. na maximální dovolené rychlosti pro tu kterou trať. Z těchto všech podmínek byly určeny následující zábrzdné vzdálenosti podle traťových rychlostí:
- pro rychlost do 60 km/h je zábrzdná vzdálenost 400 m
- pro rychlost do 100 km/h je zábrzdná vzdálenost 700 m
- pro rychlost do 160 km/h byla zábrzdná vzdálenost 1000 m

Seřaďovací návěstidlo je návěstidlo s návěstmi pro posun. Seřaďovací návěstidlo tedy neřídí jízdu vlaku, ale jen posunujícího dílu. Vlak jezdí mezi stanicemi (dopravnami), posunující díl může sice vypadat jako vlak, ale pohybuje se jen v obvodu stanice (nebo jiné dopravny). Seřeďovací návěstidlo tedy není hlavním návěstidlem (proptože neřídí jízdu vlaků).
Vlak chápeme jako skupinu vozidel, tj. hnací vozidlo (lokomotiva nebo motorový vůz) a případně další vozy, nebo samostatné hnací vozidlo, které jede z jedné dopravny do jiné, nebo mezi více dopravnami.
Posunující díl chápeme jako skupinu vozidel, tj. hnací vozidlo (lokomotiva nebo motorový vůz) a případně další vozy nebo samostatné hnací vozidlo, které se pohybuje(í) z koleje na kolej uvnitř stanice (dopravny). Pokud se posunující díl nevejde na výtažnou kolej (a musí při posunu vyjet přes označník do trati) nebo pokud je potřeba provést posun na trati, v tom případě musí výpravčí požádat sousední stanici o povolení k posunu mimo dopravnu. Tím se trať obsadí (a zablokuje pro jízdu vlaků).

Dopravna je pojem, který ve většině zde uvedených případů můžeme chápat jako železniční stanici. Pojem dopravna však zahrnuje nejen stanice, ale i výhybny, odbočky a hradla. Naopak železniční zastávka na trati není sama o sobě dopravnou. Může s ní však být sloučena (třeba s hradlem nebo s výhybnou).

Dopravní kolej je taková staniční kolej, na kterou může být přijmut vlak nebo ze které může být vypraven vlak. Proto dopravní koleje mohou mít samostatná odjezdová návěstidla (pokud jsou zřízena).

Manipulační kolej je taková staniční kolej, na kterou nemůže být přijmut vlak a ze které nemůže ani být vypraven vlak. Proto manipulační koleje nemohou mít odjezdová návěstidla. U manipulačních kolejí ale mohou být návěstidla seřaďovací (pokud jsou zřízena). Manipulační koleje mají různý účel, jde o koleje skladištní, odstavné, objízdné, strojové (např. pro výjezd vozidel z depa), apod.

Trať - to je kolej nebo koleje mezi dopravnami. Trať může spojovat jen dvě blízké sousední stanice, ale obvykle bývá delší (třeba i stovky kilometrů) a bývá na ní řada stanic (dopraven).
Mezistaniční úsek je trať (obvykle jen část trati), která spojuje dvě sousední stanice.

Traťový oddíl je část mezistaničního úseku. Rozdělíme-li mezistaniční úsek na oddíly, můžeme tím zvýšit propustnost trati, tj. počet vlaků, které jsou schopny tratí projet v určitém časovém intervalu (třeba za hodinu). Mezi traťovými oddíly jsou pak oddílová návěstidla, která povolují jízdu z jednoho traťového oddílu do druhého. Oddílová návěstidla mohou být řízená z hradel lidskou obsluhou, ale mohou být také součástí automatického bloku (tzv. autobloku), kde jsou oddílová návěstidla řízená automaticky podle pohybujícího se vlaku.

Návěstní předpis – (Předpis D1) se dnes oficiálně jmenuje "Předpis pro používání návěstí při organizování a provozování drážní dopravy". Tento nebo jiný podobný předpis se na našich drahách používá od doby zavedení návěstí, předpis s označením D1 existuje již od 40. let dvacátého století. Postupně se vyvíjel a měl různé názvy. Například verze D1 platná od 28.12.1987 se jmenovala docela jednoduše: „Návěstní předpisy“.
I když v předpisu D1 (platném od 28.12.1997) proběhla řada dílčích změn v letech 1999, 2002, 2004, 2005, 2008, 2010, 2011, 2018 je předpis D1 od šedesátých let poměrně stabilní a změny jsou spíše jen drobné. Zásadní změny ale prodělaly návěstní předpisy od počátku druhé světové války v létech čtyřicátých do začátku let šedesátých 20. století. S německou okupací se změnil význam barev na návěstidlech: výstraha byla dříve zelená, od té doby je žlutá, volno bylo bílé, od té doby je zelené. Za války byla na hlavní mechanická návěstidla přidána žlutá ramena výstrahy, v roce 1953 došlo např. ke zrušení třetích ramen mechanických návěstidel a konečně v roce 1960, resp. 1962 došlo k zavedení tzv. rychlostní návěstní soustavy (pro světelná návěstidla).
Jinými slovy, v šedesátých letech se postupně přešlo od tzv. směrové návěstní soustavy (kde mechanická návěstidla měla až tři ramena, aby se rozlišil například odjezd přímo, první nebo druhou odbočkou apod.) k rychlostní návěstní soustavě, která byla už plně postavená na světelných návěstidlech, a která signalizovala strojvedoucímu kromě základních návěstí stůj, volno a výstraha také návěsti pro různé pomalé rychlosti, které jsou potřeba pro projetí výhybkou postavenou do odbočky. Kromě již zavedené pomalé rychlosti 40 km/h, se zavedly i další „pomalé“ rychlosti 60 km/h, 80 km/h, a později i 100 km/h) s tím, jak se u ČSD zaváděly štíhlé výhybky, které umožňují tak vysoké „pomalé“ rychlosti odbočkou výhybek. V poslední době, kdy se postupně rekonstruují hlavní trati (dříve se říkalo hlavní tahy, dnes se říká koridory), se na rekonstruovaných tratích zvyšují traťové rychlosti a také do stanic dosazují moderní (štíhlé) výhybky. To má za následek, že teprve po 40 létech od zavedení vyšších pomalých rychlostí přes výhybky do rychlostní návěstní soustavy se konečně ve větším měřítku začínají uplatňovat návěsti pro vyšší "pomalé" rychlosti. I přes tuto probíhající modernizaci stále ještě zůstávají na našich tratích mechanická návěstidla, ale je jich stále méně. Mechanická návěstidla zůstala na těch místech, kde nebylo nutné tyto nové rychlosti signalizovat (tj. ve stanicích bez štíhlých výhybek), tedy především na lokálkách, kde není silný provoz, v menších stanicích na vedlejších tratích apod. Na některá vjezdová mechanická návěstidla byla po válce dodatečně přidávána žlutá ramena, aby se na nich dala návěstit předvěst pro odjezd, což je u světelných vjezdových návěstidel již zcela samozřejmé. Je pozoruhodné, že mechanická návěstidla (vzor 1898) v řadě případů slouží až dodnes, tj. více než 120 let od svého vzniku. Od nedávné doby poslední mechanická návěstidla z našich tratí již rychle mizí.
I když předpis předpis D1 prodělal po roce 2000 řadu dílčích změn, systém rychlostní soustavy zůstal zachován, a od roku 1962 platí dodnes, jen byly do něj přidány některé nové návěsti. To má pro nás modeláře ten důsledek, že můžeme modelovat období zhruba od roku 1960 až do současné doby a přitom základní (tedy nejpoužívanější) návěsti světelných (i mechanických) návěstidel jsou stále stejné.

© Aleš Trdý, 18.10.2019, poslední revize textu 27.1.2022

Další články s touto tématikou na našem webu:
- Mechanická návěstidla a jejich návěsti
- Světelná návěstidla a jejich návěsti