Námět modelového kolejiště v našem KŽM

V roce 2009 jsme začali stavět velké kolejiště v našem KŽM. Byla to práce velmi zdlouhavá. Jen projekt kolejiště zabral zhruba půl roku. Těžká byla zejména volba námětu kolejiště. Nakonec jsme se rozhodli pro vymodelování části místní trati tzv. horního Posázavského Pacifiku ze Světlé nad Sázavou do Ledče (pokud možno podle skutečnosti). Abychom na modelu byli schopni zajistit provoz, museli jsme v modelu projektovat také část hlavní dvoukolejné trati Havlíčkův Brod - Světlá nad Sázavou - Kolín. Hlavní trať bude mít jen jednu vymodelovanou stanici (Světlá) a dvě koncové stanice (Brod, Čáslav) vymodelované jako skryté stanice. Skryté stanice nejsou vymodelované včetně detailů a jejich kolejový plán preferuje především naše provozní potřeby a samozřejmě také podléhá prostorovým omezením daným místnostmi, které máme k dispozici (zejména sst. Brod).

Pokud vás zajímá podrobnější historie výše uvedených drah, najdete ji v samostatném článku "Historie tratí modelovaných v našem KŽM", který naleznete v tomto oddílu (Námět a projekt kolejiště).

Podívejme se na první přiložený obrázek. Z Prahy vychází tzv. dolní Posázavský Pacifik, který vede přes Vrané, Jílové, Týnec až do Čerčan, zatímco horní Pacifik vede z Čerčan, přes Sázavu, Ledečko, Kácov, Zruč, Ledeč do Světlé nad Sázavou.

Další přiložené obrázky ukazují skutečné stanice a scenérie, které na našem kolejišti modelujeme nebo chceme modelovat.

Podrobný historický popis
Připojený obrázek zachycuje jihovýchod od Prahy, kde červená je dálnice D1 (Praha - Brno) postavená v létech (1967 - 1980). Na pravé straně obrázku je (v tomto úseku) víceméně severojižní část hlavní trati 230 (Havlíčkův Brod - Kolín). Ta je částí velké dráhy, a to staré rakouské severozápadní dráhy (Vídeň - Znojmo - Jihlava - Havlíčkův Brod - Světlá nad Sázavou - Čáslav - Kolín - Nymburk - ... Ústí nad Labem - Děčín - Drážďany), která byla uvedena do provozu roku 1871 pod jménem Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB). V levé části obrázku je rovně severojižní část jiné hlavní trati 221 (Praha - Benešov), která byla historicky rovněž součástí větší dráhy a to dráhy císaře Františka Josefa (KFJB), která vedla v trase Vídeň - Gmünd - České Velenice - Třeboň - Veselí nad Lužnicí - Tábor - Benešov - Praha) s odbočkou do Českých budějovic, Plzně a Chebu. Tyto dvě trati byly postaveny v počátečním železničním boomu.

Potom, když se začaly stavět dráhy transverzální a později i lokální (tedy místní), došlo postupně i na naši lokálku. Byla budována po částech. Nejprve v létech 1880 byla uvedena do provozu vlečka z nádraží Praha Vršovice do Modřanského cukrovaru, což byl prvopočátek slavné lokálky - Posázavského Pacifiku. Tato trasa vedoucí z Prahy na jih podle Vltavy byla později prodloužena až do Vraného nad Vltavou. Za touto stanicí se pokračovalo ve stavbě dál. Ve Skochovicích je odbočka na Dobříš, která překonává Vltavu velkým ocelovým mostem. Ze Skochovic pokračuje dráha podle Vltavy na jih až do Davle k ústí Sázavy. Tam se trať stáčí na jihovýchod podle Sázavy a vede přes Jílové, Kamenný přívoz až do Čerčan, kam trať zaúsťuje od jihu. Tuto místní (lokální) trať z Prahy přes Vrané do Čerčan nazvali za první republiky pražští trampové Posázavský Pacifik, později dolní Posázavský Pacifik.

Z Čerčan odbočuje z hlavní trati 221 (Praha - Benešov) další lokálka podle Sázavy a to horní Posázavský Pacifik. Tato místní dráha vychází z Čerčan na sever, ale brzy se stáčí k východu a potom k jihovýchodu a vede podle Sázavy přes Chocerady - Sázavu nad Sázavou - Ledečko - Rataje nad Sázavou - Český Šternberk - Kácov - Zruč nad Sázavou - Vlastějovice - Ledeč až do Světlé nad Sázavou, kde se připojuje na trať 230 (Havlíčkův Brod - Kolín). Na horním Pacifiku jsou dvě odbočky. Jedna je v Ratajích směrem na Kolín. Výhybka je na trati těsně za ocelovým obloukovým mostem přes Sázavu. Původně byl hlavní směr trati v Ratajích na Kolín. Dodnes je to patrné z výhybky této odbočky, která je v Ratajích těsně za mostem. Druhá odbočka je ve stanici Zruč nad Sázavou směrem na Kutnou Horu.

My jsme si z horního pacifiku vybrali část Světlá nad Sázavou - Ledeč a také část hlavní dvoukolejné trati Havlíčkův Brod - Světlá - Kolín. Ale z této hlavní trati budeme modelovat detailně pouze stanici Světlá. Dvě koncové stanice modelu hlavní trati Brod a Čáslav budeme stavět jen jako skryté stanice (čili detailně nevymodelované), aby bylo možné znázornit i provoz hlavní trati s přechodem vozů nebo i celých vlaků z hlavní trati na lokálku a naopak. Teprve takto pojaté připojení připojení lokálky na hlavní trať (s alespoň třemi stanicemi) dává provozu na kolejišti ten pravý dopravní význam a modelovému provozu tu správnou atmosféru.

Modelované období
Na postupně budovaném kolejišti se snažíme znázornit období v modelářských epochách IIIc až IVa (tj. zhruba v létech 1965 až 1985), z toho zejména sedmdesátá léta. To nám umožňuje zachytit tu speciální atmosféru oné doby, kdy ještě dosluhovala pára, ale už začínaly nové trakce, na místních tratích pak trakce motorová. To souvisí i s vybavením stanic a lokomotivních dep, kde bylo v té době již vybavení pro ošetřování motorových lokomotiv, ale ještě do osmdesátých let bylo možno zbrojit i parní lokomotivy. Takto pojatý model nám umožňuje volbu provozu čistě parního, smíšeného, nebo již čistě motorového. Tím máme velký výběr možností nasazení modelů hnacích vozidel.

Elektrická trakce?
Možná někdo namítne, že je zde výzva jít i do modelování provozu s elektrickými lokomotivami na hlavní trati, jak to odpovídá skutečnosti. To bychom sice velmi rádi, ale vyhodnotili jsme to jako pro nás nedostupné. Nejde jen o to, že bychom za provozu vrchní vedení ničili (např. při rozpojování vozidel). Ničili bychom jej i při čištění kolejí pod trolejovým vedením. A zejména jde pak o to, že udržet trolejové vedení v provozu, vyřešit a udržovat ve spolehlivém provozu i přechody troleje přes spoje mezi jednotlivými částmi kolejiště (kterých je cca 20), je prostě nad naše síly, které chceme napřít raději jiným směrem, např. na modelování, na automatizaci řízení provozu, atd. Po patnácti létech budování kolejiště máme i tak práci zajištěnou ještě minimálně na dalších 10 až 20 let dopředu.

A.T. 10/2009, poslední revize textu a fotografií 10/2021