+++477.0 - Papoušek

Čtyřspřežní výkonná tendrová lokomotiva určená především pro vozbu rychlých příměstských vlaků. Uspořádání náprav 2D2, výkon 1590 kW, trojčitý parní stroj, zatížení hnacích náprav 17,2 t, maximální rychlost 100 km/h. Výroba 1950-51, druhá série 1953-1955. Vyrobeno bylo celkem 60 ks.

Nejprve něco o pozadí vzniku této lokomotivní řady a s tím spojených komplikacích: Již za první republiky se řešil požadavek, jak zajistit příměstskou dopravu v okolí velkých měst, tehdy samozřejmě především v okolí Prahy. Podle tehdejších zahraničních vzorů byla snaha o pořízení elektrických jednotek, ale toto úsilí nedošlo realizace ani v době po 2. světové válce. Teprve v roce 1960 se uskutečnila stavba prvních jednotek EM475.0 a později EM475.1. Již za první republiky se však realizovala stavba velkých tendrových lokomotiv 456.0 (27ks), 464.0 (76ks) a 475.0 (1ks). Pak ještě ve válce byly postaveny dva kusy lokomotivní řady 464.1 a to bylo vše.

Teprve po válce se opět dostal k řešení požadavek na velkou tendrovou lokomotivu. Bohužel výroba této lokomotivy byla poznamenána těžkostmi od samého začátku prací, tedy již od momentu přijetí objednávky. V požadavcích ministerstva na výrobce totiž bylo vyrobit 60 ks velké tendrové tříválcové lokomotivy se 4 spřaženými nápravami, s využitím konstrukce kotle z řady 498.0, se zásobami vody a uhlí jedině vzadu za budkou, aby byl přístup k opravám na středním válci a jeho rozvodu (kteréžto části jsou uprostřed v a na rámu lokomotivy) a to vše při dodržení nápravových tlaků 16 tun. Označení lokomotivy mělo být 476.1. Splnění všech těchto požadavků při dodržení předepsaného zatížení náprav bylo nereálné. To věděli velmi dobře ve Škodovce v Plzni, kde si již na tuto lokomotivu udělali předem konstrukční přípravu, o tom je v literatuře doklad. Škodovka, která chtěla vždycky vyhovět pokud možno všem zákazníkovým požadavkům, nakonec ze soutěže takticky odstoupila s výmluvou na zatížení jinými zakázkami (které v té době opravdu měla). A ČKD, která mezitím také již od svých konstruktérů v té době věděla předem o nereálnosti požadavků zadavatele (ministerstva), se tedy musela s tímto zadáním potýkat.

V literatuře je řada informací o tom, jak těžce tato jednání mezi ČKD a ministerstvem probíhala, zejména o tom, že zadavatel nebyl ochoten schválit s výrobcem žádné navrhované řešení tohoto konstrukčního problému, ani přidání další nápravy pod zadní podvozek, ani verzi s rozmístěním zásob vody podél kotle ani v rámu lokomotivy. Nakonec ministerstvo schválilo konstrukci nového kotle, kterou se mělo dosáhnout posunutí těžiště lokomotivy dopředu, což se skutečně podařilo, ale nedostatečně. Dnes nám může být nejasné, proč se tento problém nevyřešil jednoduše rozumnou dohodou během schvalování ještě předem před výrobou lokomotivy. Nezapomínejme však, že to bylo v létech 1949-50, tedy v době zmatků při přebírání moci, těsně po únorovém státním převratu (z roku 1948). Bylo to v době usilování o stavbu nových velkých parních lokomotiv 469.0 a 569.0, která se však nakonec nikdy neuskutečnila. A bylo to i v době usilování a intrik lokomotivky Škoda, vyřadit svého konkurenta ČKD Praha z výroby traťových lokomotiv, a sjednotit lokomotivní konstrukční kancelář pod vedením Škodovky, čili de fakto zrušit konstrukční oddělení ČKD. Těžká doba.

Výsledek těchto bojů (co se týká řady 476.1, později přejmenované na 477.0) byl nakonec takový, že prvních 38 lokomotiv mělo natolik přetížený zadní podvozek pod zásobami vody a uhlí, že bylo zcela nepřijatelné. Rozdíl zatížení předního a zadního podvozku byl 4 tuny!! To se projevovalo mimo jiné praskáním rámů zadních podvozků. Pro nás může dnes být nepochopitelné, jak něco takového mohli pustit v ČKD z fabriky ven. Však také následovala řada jednání (mimo jiné i pod nátlakem plzeňské Škodovky) o to, že bude v ČKD zrušena výroba této lokomotivní řady, a také zcela zrušena výroba traťových lokomotiv, atd. Nakonec to vedlo jen k pozastavení výroby této řady do vyřešení uvedených problémů. Škodovka si mohla mnout ruce. Ale i na Škodovku nakonec dopadla ostuda, a to při výrobě jejich řady 476.0 (Rudý ďábel), naštěstí jen ve 4 kusech prototypů.

Na základě zkušeností z provozu první série řady 476.1 bylo přikročeno při výrobě druhé série dalších 22 strojů k následujícím úpravám: Především se zesílil rám zadního podvozku a omezil se objem zadního vodojemu o 4 kubické metry, tj. o 4 tuny, dále se dosadil se nový vodojem nad první spřažené dvojkolí a prostor mezi předními vodojemy se zakryl plechem. Mimo to se také vypustilo přední vedení pístů a bylo provedeno dalších pár úprav. Tímto způsobem se potom zpětně upravily lokomotivy z první série, s tím, že se omezil objem zadního vodojemu o 2 m3 a zesílil rám zadního podvozku. Další vyjmenované úpravy však neproběhly v úplném rozsahu u všech lokomotiv. Např. 12 lokomotiv jezdilo bez předních vodojemů, některé měly nezaplechovaný prostor mezi předním vodojemem a budkou, apod. Nakonec se v roce 1955 přeznačily všechny lokomotivy na řadu 477.0, aby odpovídalo označení s hmotností.

Po těchto úpravách teprve získaly ČSD moderní spolehlivou a výkonnou tendrovou lokomotivu s vynikajícími trakčními vlastnostmi pro nasazení na rychlých osobních vlacích především v příměstské dopravě, ale i na rychlících, a částečně i na rychlých nákladních vlacích. I přes svoji maximální konstrukční rychlost jen 100 km/h dosahovaly tyto lokomotivy při přejímacích zkouškách rychlosti až 144 km/h. O jejich oblibě a spolehlivosti v provozu svědčí i fakt, že lokomotivní řada 477.0 dojezdila na našich drahách až do konce parního provozu v roce 1981.

Svoji přezdívku "Papoušek" získala tato lokomotiva díky svému barevnému nátěru: kotel, budka a tendr modrá, vršek budky, ochozy a linka na tendru bílá, dýmnice černá, spodek lokomotivy a paprsky kol červené. V pravidelném provozu po prvním přelakování byly pak už lokomotivy v běžném barevném provedení parních lokomotiv ČSD, tj. černé s červenými koly. Přezdívka jim však již zůstala.