Pro přečtení celého článku klepněte levým tlačítkem myši na jeho nadpis...

Historie výstavby tratí Rakouské severozápadní dráhy

Na našem modelovém kolejišti se věnujeme výstavbě části dnes dvoukolejné trati bývalé rakouské severozápadní dráhy, s níž ve Světlé nad Sázavou odbočuje lokální dráha Světlá - Ledeč - Kácov. V dalším textu osvětlím okolnosti vzniku obou tratí. Historie vzniku stanice Světlá spadá do období, kdy české země patřily do státního útvaru c. k. Rakouska a později c.k. Rakouska-Uherska, viz dole - *1). Sama stanice Světlá leží na trati Jihlava-Německý Brod-Čáslav-Kolín, kde byl zahájen provoz v roce 1870. Tato trať patřila do skupiny tratí RAKOUSKÉ SEVEROZÁPADNÍ DRÁHY, viz dole - *2), o jejímž vzniku se dočtete v textu dále.

Zato historie místní dráhy Světlá - Ledeč - Zruč- Čerčany (- Vraný - Braník - Praha) je zhruba o 30 let mladší, protože spadá až do éry stavby lokálek, začíná sice již před rokem 1900, ale většina jejích tratí byla dokončena byla až po roce 1900, a její poslední úsek v září roku 1903. Jedná se tedy také ještě o období Rakousko-Uherska, viz dole - *1). Tato lokálka byla potom za první republiky nazývaná pražskými výletníky a trampy POSÁZAVSKÝ PACIFIK a bude popsána v samostatném článku.

Historie předcházející výstavbě Rakouské Severozápadní Dráhy
Abychom náležitě pochopili hlavní souvislosti a důvody výstavby Rakouské severozápadní dráhy, musíme se vrátit a osvětlit výstavbu některých drah za období Rakouska, kam patřily také země dnešní České Republiky (tedy Čechy, Morava a Slezsko) a co výstavbě tzv. Rakouské severozápadní dráhy předcházelo. Jak známo, na území dnešní České Republiky (tj. konkrétně na Moravu) pronikla první trať z Rakouska roku 1838 a byla to Severní dráha císaře Ferdinanda, neboli KFNB (Kaiser Ferdinand Nordbahn), viz dole - *2). Hned rok na to vzniknul v Jihlavě výbor pro realizaci spojení Jihlavy s Vídní a Prahou a ten roku 1840 předložil příslušnému úřadu ve Vídni žádost o toto spojení v několika variantách (trasách). Tento návrh byl však spolu s dalšími návrhy a žádostmi zamítnut. Zamítnuta byla později i žádost později proslulého stavitele železnic Aloise Negrelliho.
Jde třeba si ale uvědomit, že v té době se teprve stavěla Severní dráha přes Břeclav (s odbočkou do Brna), přes Přerov (s odbočkou do Olomouce) a dál na Lipník nad Bečvou, kde se dočasně stavba zastavila (pro nedostatek kapitálu), a potom dále až do Ostravy a dále do dnešního Polska, údajně pro dovoz soli do Vídně (na což měla od císaře privilegium). Přitom muselo být každému soudně uvažujícímu člověku jasné, že kvůli samotnému dovozu soli (v relativně malém množství) se nebude těžce budovat tak šíleně finančně náročná stavba. Od začátku bylo jasné, že jde o uhelnou dráhu pro dovoz Ostravského a polského uhlí do Rakouska. Tehdy to možná nebylo tak přehledné a jasné všem, ale jisto jistě to bylo jasné baronu Rotschildovi, který byl hlavním akcionářem KFNB ale současně v Ostravě mohutně investoval do nákupu uhelných dolů a hutí a také do výstavby báňské dráhy na Ostravsku, která později za velmi výhodné tarify (rozuměj pro majitele výhodné, tedy relativně drahé tarify) dovážela uhlí na nádraží Severní dráhy a také dodávala pro výstavbu železnice litinu a ocel, atd. Ale zájmů bylo ve hře více. I německo-rakouský kapitál a konec konců i rakouský stát měl zájem na spojení Rakouska a Německa (přes české země). Proto se stavělo postupně i několik dalších tratí, které toto spojení zajistily. Předně to byla dráha z Olomouce do Prahy (na dnešní Masarykovo nádraží) a odtud po levém břehu Vltavy a Labe až do Ústí nad Labem do Děčína (tehdy Podmokel) a dál podél Labe do Německa na Drážďany (do provozu 1851). To bylo sice spojení, které se používá dodnes, ale kromě toho byly ve hře požadavky na další trasy, a to na kratší trasy, mezi Vídní a Drážďanami, ale i dalšími německými městy. Uvědomme si také, že Německo tehdy zasahovalo na území dnešního Polska až po Slezsko (v podstatě až k Ostravě).
Proto to nebyly jediné zájmy o spojení severo-jižním směrem. Německo-rakouský kapitál, konkrétně Společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy neboli SNDVB (k.k. priv.Süd-norddeutsche Verbindugsbahn) velice usilovala o další spojení s Německem, a to přes Pardubice a Liberec, které díky vlivu Liberce a osobností, které ji reprezentovaly (Liebich, Lanna, Kleinové) sama postavila v roce 1859, ale i směrem na Vídeň, přes Německý Brod (dnešní Havlíčkův Brod), Jihlavu, Okříšky a Znojmo. A v tom se zájmy Němců v severovýchodních Čechách i Němců v Jihlavě (protože Jihlava byla až do druhé světové války převážně německým městem, viz dole - *3), ale konec konců i nově vznikajícího českého kapitálu i dalších dotčených měst víceméně shodovaly. Proto v tomto článku zmiňuji i SNDVB a také proto, že trati SNDVB navazovaly na trati ÖNWB, viz mapka v příloze.

Jedině proto, že zavládla v tomto shoda zájmů a protože již soukromníci i stát investovali do prioritních tratí, mohlo se konečně přikročit ke stavbě páteřní trati pozdější Rakouské Severozápadní dráhy (Vídeň) - Znojmo - Jihlava - Kolín a později i Kolín - Nymburk - Všetaty - Ústí nad Labem - Děčín - (Drážďany) a dalších tzv. doplňujících tratí této dráhy. Mezitím v letech 1855-1865 probíhala výstavba dalších drah (Buštěhradská dráha, Jihosevero-německá dráha, Česká západní dráha, atd.) Ale zaměřme se nyní na výstavbu rakouské severozápadní dráhy, a vezměme to pěkně popořádku.

Výstavba Rakouské Severozápadní Dráhy
Po více než pětadvaceti létech odmítání všech návrhů na stavbu trati Znojmo - Jihlava - Kolín se začátkem roku 1867 (tedy po Prusko Rakouské válce) daly události do pohybu. V lednu roku 1867 se v Kolíně sešlo konsorcium pro výstavbu trati Jihlava - Kolín, brzy na to podobné konsorcium pro výstavbu trati Kolín - Mladá Boleslav. Předsedou byl zvolen hrabě František Salm. Do měsíce měli povolení k provádění předběžných prací. Brzy potom se obě konsorcia spojila, (jejich členem se stala i SNDVB) a upřesnila svůj záměr, a totiž stavbu dráhy přes Znojmo do Mladé Boleslavi a z Německého Brodu do Pardubic a odbočku z Velkého Oseka do Trutnova. Dále šlo všechno už velmi rychle. V květnu 1867 získalo konsorcium povolení k zahájení technických přípravných prací, a z září 1867 byla udělena definitivní koncese ke stavbě a provozování hned několika železničních tratí, které se později staly hlavní částí Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB - Österreichische Nordwestbahn). Tato společnost vznikla 26. června 1870. Stavět se ale začalo již dříve. V listopadu 1868 byly u Čáslavi slavnostně zahájeny výkopové práce. Úsek Kolín - Golčův Jeníkov byl dokončen již v roce 1869 a ve stejném roce byl na něm i zahájen provoz. Pro nás zajímavý úsek Německý Brod - Světlá nad Sázavou - Golčův Jeníkov byl předán do provozu v roce 1870 a celá dráha Znojmo - Jihlava - Německý Brod - Kolín byla (včetně úseku Německý Brod - Rosice) hotová v 1. června 1871. Na to, že mechanizace tehdy byla zcela minimální a všechny práce se dělaly ručním nářadím, všechno se muselo ručně naložit na povozy a přivézt nebo odvézt, probíhala výstavba dnes nepochopitelným tempem. Jediným pokrokem byl v té době právě vynalezený dynamit, kterým se pravděpodobně i na této trati rozvolňovaly některé skály.

Postupem času měla Rakouská severozápadní dráha tyto hlavní trati (Vídeň) - Znojmo - Okříšky - Jihlava - Německý Brod - (Světlá nad Sázavou) - Čáslav - Kolín - Velký Osek - Nymburk - Lysá nad Labem (s odbočkou do Prahy) - Všetaty - Mělník - Štětí - Litoměřice - Ústí nad Labem - Děčín - (Drážďany). Výše zmíněná odbočka do Prahy vedla z Lysé přes nádraží Praha Vysočany, Praha Libeň (dolní nádraží) - Karlín přístav až na hlavové nádraží Praha Těšnov (dříve též Denisovo nádraží). Rakouská Severozápadní měla zajistit kratší a tedy rychlejší spojení Vídeň (- Praha) - Drážďany. Kratší trasa to skutečně je, ale trasování přes vysočinu (přinejmenším mezi Jihlavou a Kolínem) je většinou samý oblouk nedovolující povětšinou větší rychlost než 80 km/h a jsou na ní stoupání až 15 promile. Ty oblouky v době stavby tolik nevadily, protože tehdejší vlaky tak rychle nejezdily a tehdy byly také kratší vlaky než dnes. V dnešní době toto trasování tuto trať dost omezuje ve využití. Naopak dnes by tolik nevadilo stoupání, protože jsou lokomotivy dostatečně silné, za to oblouky omezují rychlost a u delších vlaků ještě navíc zvyšují jízdní odpor.

Mimo výše uvedené páteřní trati patřily k Rakouské Severozápadní dráze i další trati, jako např. trať Německý Brod - Pardubice, Kolín - Mladá Boleslav, dále Velký Osek - Trutnov, a později i poměrně rozsáhlá síť dalších trati v severovýchodních Čechách.
Za zmínku stojí i hlavová stanice v Praze na konci odbočky Rakouské severozápadní dráhy z Lysé nad Labem do Prahy. Tato stanice byla umístěna mezi dnešními ulicemi Na Poříčí, Těšnov a Ke Štvanici. Za Rakouska se jmenovala tato konečná stanice podle dráhy, a to Praha - Severozápadní (a to přesto, že ležela na východním okraji Prahy - za hradbami), za první republiky Praha - Denisovo, později Praha - Těšnov. Reprezentativní staniční budova stála právě směrem do ulice Těšnov. Dokončená byla v roce 1875 podle návrhu architekta Carla Schlimpa a patřila k vrcholům novorenesančního slohu. V odjezdové hale byly na stěnách umístěny znaky měst, kterými Rakouská severozápadní dráha projížděla. Poněkud v rozporu s velkými rozměry této výstavní budovy byly u ní umístěné pouhé tři koleje sloužící osobní dopravě. Jinak ale velké nákladní nádraží bylo o kousek dál na Rohanském ostrově u Karlínského přístavu, viz dole - *4). Architektonicky zajímavá a zachovalá staniční budova byla bohužel v letech 1980-85 srovnána se zemí během a po výstavbě severojižní magistrály, ačkoliv nové výstavbě překáželo jen jedno křídlo. Již v roce 1972 byla na odbočce Praha Vysočany - Praha Těšnov ukončena osobní doprava a o několik let později i nákladní provoz na Rohanském ostrově a ve stanici Libeň dolní nádraží. Tato krátká trať z Vysočan na Těšnov byla kompletně zrušena.

Nyní pár slov ke stanici Světlá nad Sázavou. Jako většinu staničních budov Rakouské severozápadní dráhy navrhnul i budovu ve Světlé architekt Carl Schlimp. Ta byla postavena v roce 1870 původně s jedním prostředním rizalitem a dvěma postranními křídly, s fasádou z režného (cihlového)zdiva a rohy z bílého pískovce. Při dostavbě odbočky Světlá - Ledeč (až do Čerčan) v roce 1903 byla z provozních důvodů staniční budova ve Světlé rozšířena o další rizalit a další křídlo při důsledném zachování původní architektury. Kolejový plán stanice najdete v obrázcích v příloze.

Místní dráha Světlá - Ledeč Kácov - Čerčany
Jak jsem již napsal, ve Světlé byla roku 1903 uvedena do provozu odbočka na místní dráhu Světlá - Ledeč - Zruč - Čerčany. Z Čerčan se pak dalo pokračovat buď na sever na Prahu (přes Říčany a Hostivař), nebo po dolním Pacifiku na západ a potom na sever také na Prahu (přes Týnec, Jílové, Davli, Vraný), případně na jih na Tábor a České Budějovice, nebo České Velenice. O vzniku naší lokálky (z níž kousek modelujeme) si povíme něco více v samostatném článku, viz článek POSÁZAVSKÝ PACIFIK.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Vysvětlivky:

- *1) Rakousko je dnes samostatným státem na jih od České republiky. Až do konce 1. světové války, tj. do roku 1918 byly české země (Čechy, Morava a část Slezska) součástí Rakouska-Uherska. Rakousko (-Uhersko) byl jeden státní celek, vedený císařem, který zahrnoval řadu zemí: kromě českých zemí, to bylo Slezsko, Uhry (pod které patřilo i Slovensko), část pozdější Ukrajiny, Rumunska, na jihu Slovinsko, Chorvatsko, Slavonie, Bosna a Hercegovina a další země. V roce 1868 se z obavy před uherským povstáním formálně rozdělili na Rakousko a Uhersko, ale stále pod jedním císařem ve Vídni. Tento stav trval až do roku 1918 (tj. do konce 1. světové války), kdy se národy z Rakouska osamostatnily a vznikly nové státy, jako Československo, Maďarsko, Jugoslávie, a některé části zemí připadly do Polska a nově vzniklého Sovětského Svazu a konečně i samotné Rakousko v nových, ale v podstatně menších hranicích. K Československu patřila od roku 1918 také Podkarpatská Rus, kterou si však po druhé válce ke svému území připojil Světský Svaz.

- *2) Železniční společnosti za Rakouska(-Uherska): na popisovaném území
Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB - Süd-norddeutsche Verbindugsbahn)
byla společností s cílem spojit města v severovýchodních Čechách, tj., zejména tehdy německý Liberec jak s městy v Německu, tak s Prahou a konečně i s Vídní. Tyto snahy narážely na odpor Vídně i Prahy, ale po dostavění spojení Vídeň - Olomouc - Praha - Ústí - Drážďany v roce 1851 a po skončené Prusko-Rakouské válce se postupně dařilo úřady přesvědčit. Prvním úspěchem byla již stavba náročné vnitrozemské v podstatě horské trati Pardubice - Liberec zprovozněná roku 1859. Ale hlavním cílem SNDVB bylo propojení české železniční sítě s tou německou.

Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB - Österreichische Nordwestbahn) vedla z Vídně víceméně na severozápad a spojovala hlavní město Rakouska s městy na severozápadě od Vídně - (tj. např. s Prahou a s Drážďanami). Vznikla roku 1870 jako dceřiná firma společnosti Jihoseveroněmecké spojovací dráhy SNDVB (zdroj Wikipedia). ÖNWB byla organizace vytvořená a existující jen za Rakouska-Uherska, která zanikla po vzniku ČSD (Československých Státních Drah).

Pozor, nezaměňovat ÖNWB s pozdější československou Severozápadní Dráhou. Tato dvě označení nemají nic společného. Po vzniku ČSD (Československých Státních Drah) se dráhy u nás několikrát reorganizovaly. V roce 1964 se ČSD rozdělily pod 4 oblastní ředitelství:
- Severozápadní dráha (Praha + Severozápadní/Severovýchodní Čechy až po Č.Třebovou),
- Jihozápadní dráha (od Chebu přes Plzeň, Č.Budějovice až po Tábor/Veselí nad Luž.)
- Střední dráha (celá Morava)
- Východná dráha (celé Slovensko)

Severní dráha Císaře Ferdinanda (KFNB - Kaiser Ferdinand Nord Bahn)
To byla dráha vedoucí z Vídně přes Břeclav - Přerov - Lipník nad Bečvou - do Ostravy a dále na sever (do dnešního Polska). K ní patřily odbočky do Brna a z Olomouce do Prahy. Byla to první parostrojní železnice na území dnešní České republiky. Stavba probíhala z Vídně na sever. V Břeclavi byla v roce 1839, Prahu dosáhla v roce 1845.
Po zestátnění se přejmenovala StEG (k.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft).

Více-méně mimo popisovaná území byla ještě dráha císaře Františka Josefa (KFJB = Kaiser Franz Josef Bahn), která také spojovala Vídeň s Čechami, ale v Čerčanech se křížila s Posázavským Pacifikem. Právě Čerčany dělí tuto lokálku na Horní Pacifik (Světlá - Čečany) a Dolní Pacifik (Čerčany - Praha). Proto ji zde uvádím také, mimo jiné i proto, že vedla také z Vídně do Prahy. Tato dráha vedla z Vídně po rakouském území až do Gmündu (později Českých Velenic) a tam se větvila na severozápad do Českých Budějovic, Protivína, Strakonic, Plzně, Chebu a do Německa. Druhá větev vedla z Velenic přes Veselí nad Lužnicí, Tábor, Benešov, Čerčany do Prahy Vršovic a po proražení vinohradského tunelu do nádraží Františka Josefa (Franz Josefs Bahnhof). Je příznačné, že koncové nádraží této dráhy ve Vídni mělo stejný název jako to pražské (Franz Josefs Bahnhof). No a když už jsme u těch názvů, tak se za první republiky toto pražské nádraží jmenovalo Wilsonovo, za Hitlera Praha - hlavní nádraží, za komunistů také Praha - hlavní nádraží, a nyní je to opět Wilsonovo nádraží.

- *3) Němci v Jihlavě byli proto, že Jihlava byla původně královské hornické město, kde se těžilo stříbro, podobně jako v Kutné hoře) a proto český král pozval ve 13. století horníky z Bavorska (Německo jako stát vzniklo mnohem později). Tato německá kolonizace území Jihlavy měla za následek, že potomci těch původních Bavoráků žili v Jihlavě až do druhé světové války, stále mluvili bavorským dialektem, ale bez většího kontaktu do Bavorska. Proto byla ve městě Jihlavě převaha Němců, tedy "Pajeráků" (Bavoráků), ale v okolí Jihlavy byla naopak převaha Čechů. A nejen to, díky hornické minulosti se kde kdo Jihlavě jmenoval Berger (horník), nebo měl toto slovo obsažené ve jménu (např. Liedesberger a pod.). Až do druhé světové války bylo soužití Čechů a Němců v Jihlavě celkem dobré (i když Němci si drželi většinu v městské radě), ale po příchodu Hitlera k moci a konkrétně po roce 1938 došlo k různým nepokojům, kdy například rodina mého otce jen shodou šťastných okolností nebyla vyvražděna ve vlastním domě do té doby pokojnými německými sousedy. Invalidní trafikant na náměstí v Jihlavě takové štěstí jako můj děda a táta a babička neměl, toho skupina Němců tehdy ubodala dýkami, aby si je pokřtili jeho krví. Ono to jejich "Němectví" mělo ovšem ještě jednu humornou souvislost, oni to vlastně nebyli Němci, ale skutečně Bavoráci, protože když pak přišel do Jihlavy Wehrmacht (tj. tehdejší válečná německá armáda), tak se s místními "Němci" dost obtížně domlouvali. Důvodem bylo to, že žili v Jihlavě několik století na českém území odděleni od ostatních Němců, a jejich jazyk víceméně ustrnul v původním stavu, měli jinou výslovnost, i některá jiná slova. Přesto se ale jihlavští "Pajeráci" ve válce přihlásili s plnou vehemencí a se všemi důsledky k Němcům. A na konci války většinou utekli dřív, než je mohl někdo soudit nebo odsunout, rozhodně se to týká těch "hodných" německých sousedů mého dědy. Ti zdrhli ještě než stačili přijít Rusové. Takže, ani není divu, že mě dost dráždí, když mi někdo dneska vykládá "chudácích" odsunutých Němcích. Ve srovnání s 50 miliony mrtvých za druhé světové války a s 6 miliony lidí doslova vyvražděných ve vyhlazovacích táborech jako Treblinka, Belzec a Sobibor je odsun zhruba 2 milionů Němců zhola nic. Za to vše může válka a reakce na ni. Ale dost již o Němcích v Jihlavě. Vraťme se raději opět do dob c.k. Rakouska.

- *4)Rohanský ostrov na kterém byla nákladní stanice rakouské severozápadní dráhy byl skutečně ostrov. Od Karlína jej odděloval kanál (původně průtočný), což byl karlínský přístav. Dodnes vede z Karlínského náměstí směrem k Vltavě ulice U nádražní lávky. Název této ulice připomíná jak nádraží, tak karlínský přístav, přes který lávka vedla, a to i přesto, že dnes tam už není ani přístav, ani nádraží. Dodnes také hranici mezi původním břehem a Rohanským ostrovem připomíná v Karlíně ulice Pobřežní, která tehdy vedla skutečně po nábřeží v přístavu. Trať od Libně proto musela na ostrov přejet ocelový most. Ten byl poblíž později postavené tramvajové remízy. Dnes je v budovách bývalé tramvajové remízy prodejna a servis automobilů Mercedes (u křižovatky ulic Sokolovská a Šaldova). Když odtud půjdete směrem k Invalidovně, tak po levé straně Sokolovské jsou stále ještě zbytky náspu trati z Rohanského ostrova do Libně (dolního nádraží). Toto nádraží už dnes také dávno neexistuje, i když jeho staniční budova ještě stojí, nebo nedávno ještě stála.