Pro přečtení celého článku klepněte levým tlačítkem myši na jeho nadpis...

556.0 - Štokr

Tématem našeho dalšího článku je další naše legendární parní lokomotiva - řady 556.0 neboli štokr. Tuto lokomotivu vyráběla plzeňská Škodovka (závod lokomotivka) v létech 1952 až 1958 na základě objednávky ČSD v počtu 510 kusů a byla to naše nejpočetnější lokomotivní řada (u parních lokomotiv). Povězme si nejprve něco o podmínkách vzniku této jedinečné lokomotivní řady.

Poválečné Československo postupně obnovovalo válkou poznamenaný průmysl a dráhy. Po válce nastal i velký stavební boom. Proto nároky na přepravu neustále výrazně rostly. Navíc byl po válce lokomotivní park našich drah dosti poničený, některé lokomotivy byly válkou poškozené nebo zcela zničené, jiné zavlečené do zahraničí a navíc, byly lokomotivní park ČSD typově velmi roztříštěný a za dobu války už poněkud morálně zastaralý (nemoderní). Proto bylo potřeba posupně obměnit celý lokomotivní park, a zejména vyrobit mnoho nových výkonných lokomotiv pro těžké nákladní vlaky.

ČSD byly tehdy na rozcestí. Musely se rozhodnout, zda už stavět nové elektrické lokomotivy (k čemuž se v té době už také schylovalo, jenže dosti pomalu) nebo ještě velké (či ještě větší) výkonné parní lokomotivy. Toto rozhodnutí záviselo mimo jiné i na postupu elektrifikace železnic (která tehdy teprve začínala), přestavbě parních lokomotivních dep na nové trakce, i na samotné výrobě lokomotiv, což bylo zase podmíněno přestavbou našich lokomotivek (rozuměj továren na výrobu lokomotiv) z výroby parních lokomotiv na výrobu elektrických a motorových lokomotiv. V plánech tehdejšího ministerstva byly i po mém soudu nereálně velké lokomotivy jako např. řada 569.0, byly nereálné, nejen svoji hmotností, ale i délkou! Dnes se tyto důvody prezentují jako ryze politické a totiž výroba další válečné lokomotivy (rozuměj jako příprava na možnou válku v období tehdejší "studené války" mezi Východem a Západem). Z těch i oněch důvodů se tehdy ČSD rozhodly ještě pro výrobu většího počtu nových výkonných parních lokomotiv pro vozbu těžkých nákladních vlaků. A z těchto podmínek vyvstala konstrukce legendárního Štokru.

Lokomotivy řady 556.0 (štork) vznikly šťastným spojením několika výborných konstrukčních celků. Jednak šlo o výborný pětinápravový pojezd z válečných lokomotiv řady 555.0 německé konstrukce (řada 50 a 52), dále šlo o vynikající škodovácký kotel moderní (poválečné konstrukce) s použitím řady moderních prvků, který byl už úspěšně použit u lokomotivní řady 475.0 (šlechtična). Kromě toho dostala lokomotiva 556.0 moderní dyšnu Kylchap, šoupátka Trofimov, vzduchový servopohon pro přestvování rozvodu, velké pětinápravové tendry 935.3 na 35 tun vody a 16 tun uhlí a mechanický přikladač (původně značky Stocker), který později vyráběla přímo Škodovka. Odtud pak vznikl název lokomotivy Štokr.

Vlastnosti pětsetšestapadesátky byly naprosto vynikající. Velká tažná síla (daná pojezdem) a výkonný moderní kotel umožňovaly lokomotivě dosažení docela slušné rychlosti i s těžkými vlaky. Navíc nápravový tlak 16 tun, dával lokomotivě s pěti spřaženými nápravami docela slušnou adhezní hmotnost 80 tun. Přitom ale byl nápravový tlak 16 tun dostatečně nízký, aby lokomotiva měla přechodnost i na vedlejší dosud neelektrifikované trati s nižší únosností svršku.

Takto koncipovaná lokomotiva byla proto na svou dobu velmi užitečná a vynikající a dosahovala dodnes úctyhodných výkonů. Běžná norma zátěže pro většinu tratí byla 1600 tun (tj. např. 20 plných vozů Wap), ale nebylo výjimkou potkat jednoho štokra třeba se 25 nebo 30 plně naloženými vozy Wap a někdy i s vlaky ještě těžšími. Štokry ze škodovky - to byli neúnavní dříči našich tratí, které jste v době parního provozu mohli potkávat téměř všude. Jen na některé lokálky neměly přechodnost. A to byl i případ posázavského pacifiku. Přesto se v některých jeho částech občas výjimečně mohly vyskytnout. Štokry dojezdily až s ukončením parního provozu v roce 1980 v depu Liberec. I když byly tyto parní lokomotivy v provozu necelých 30 let (a některé ještě méně), odvedly díky svým nadčasovým výkonům práci, která dodnes zasluhuje obdiv. To, že tyto lokomotivy nemohly sloužit déle, nebylo způsobeno jejich malou výdrží nebo špatným technickým stavem, ale bylo to dáno především celkovým technickým pokrokem a postupující modernicací celého lokomotivního parku ČSD a i poměrně pozdním obdobím jejich výroby. A to zas bylo dáno poválečným stavem našeho průmyslu i našich drah, i tehdejší politickou situací, jak jsme již napsali výše.

To, že se dnes odsuzuje těžkotonážní hnutí a stihomam za rekordy má jistě své důvody. Osm tisíc tun těžký vlak je na našich železnicích jistě nesmysl. Takto dlouhé vlaky mají smysl v Americe nebo v Rusku, kde jsou velké vzdálenosti a málo stanic. Tam to smysl má! Ono ale těch extrémně těžkých (a tedy i dlouhých vlaků) bylo všehovšudy pár. Ta honba za rekordy byla podle mne silně pod sovětským vlivem. Na druhou stranu vlaky dva až tři tisíce tun těžké nebyly v té době u nás žádnou velkou výjimkou. A to, že se štokry přetěžovaly? No vždyť se přeci už tehdy vědělo, že půjdou do šrotu relativně brzy. Škodovka přeci už v šedesátých létech vyráběla elektrické lokomotivy jako o život, a stejně tak a ČKD i motorové lokomotivy. Takže to každému, kdo jen trochu uvažoval to muselo být celkem jasné. Navíc i v oficiálním plánování se tvrdilo, že parní trakce skončí do roku 1970 (ono to pak ve skutečnosti do úplného úředního konce páry trvalo ještě o 10 let déle). Takže se záhy ukázalo, že norma zátěže pro štokry nemusí být jen těch oficiálních 1600 tun. Vynikající pojezd umožňoval podstatně více. A naše dráhy, které tehdy těžce zápasily se zvládáním úkolů přepravy, toho samozřejmě využívaly. A to bylo přínosem.